鼎一(yī / yì ／yí)思享 | 船舶制造産業研究（1）：國(guó)内造船行業現狀及近年發展情況分析

近年來(lái)，鼎一(yī / yì ／yí)将優質航運物流資産作爲(wéi / wèi)持續關注及投放的(de)核心資産品類，并以(yǐ)特種船舶爲(wéi / wèi)實踐的(de)起點，逐步将觸角延伸至上(shàng)下遊産業鏈。本文爲(wéi / wèi)鼎一(yī / yì ／yí)投資針對船舶制造産業所撰寫系列報告的(de)第一(yī / yì ／yí)篇，将對國(guó)内造船行業現狀及近年發展情況進行分析。該系列後續内容，我們還将對國(guó)内造船市場格局展開進一(yī / yì ／yí)步梳理分析，敬請關注！

1.3 造船生産要(yào / yāo)素

造船生産活動所必須具備的(de)資金、人(rén)員、材料、設備和(hé / huò)廠址等條件稱爲(wéi / wèi)造船生産要(yào / yāo)素。

（1）資金

我國(guó)的(de)造船生産原屬于(yú)計劃經濟，政府部門通過撥款的(de)方式爲(wéi / wèi)造船提供資金保證。随着經濟體制改革的(de)深入，目前制造國(guó)内船舶多數采取銀行信貸的(de)方式來(lái)籌措資金，這(zhè)就(jiù)迫使船廠或船東重視造船的(de)經濟效益和(hé / huò)考慮企業的(de)償還能力。出(chū)口船舶的(de)建造則根據合同規定由船東支付現金，例如，按建造階段——簽約、開工、上(shàng)船台、下水和(hé / huò)交船的(de)日程安排分期付款(如每期爲(wéi / wèi)船價的(de)20％)或延期付款(如上(shàng)述5期分别爲(wéi / wèi)2.5％、2.5％、5％、5％、5％，剩餘的(de)80％在(zài)10年内分期還本付息)。政府間貿易則可能采取“以(yǐ)貨易船”或“補償貿易”等方式，在(zài)這(zhè)種情況下，船廠所需的(de)資金可由政府作出(chū)相應的(de)安排。

（2）人(rén)員

船廠的(de)工作人(rén)員包括腦力勞動者和(hé / huò)體力勞動者兩種類型。前者從事經營、設計和(hé / huò)管理等工作，後者承擔生産性或服務性工作。盡管船廠實現了(le／liǎo)某種程度的(de)機械化和(hé / huò)自動化，造船工業仍然是(shì)一(yī / yì ／yí)個(gè)勞動力密集型産業部門。它除了(le／liǎo)需要(yào / yāo)有數量衆多的(de)工人(rén)以(yǐ)外，還需要(yào / yāo)有一(yī / yì ／yí)個(gè)廣泛的(de)生産與非生産性工種的(de)組合。生産性工種如：放樣工、樣台木工、機床操作工、氣割工、裝配工、氣刨工、批鏟工、焊接工、火工、管子(zǐ)工、钣金工、鉗工、電工、細木工、除鏽工、油漆工、冷凝工、帆纜工等等。服務性工種如：腳手架工、起重工、通風照明工、焊接檢驗員、倉庫保管員、安全員等等。腦力型人(rén)員由高等學校和(hé / huò)職業技術學校培養或從基層人(rén)員中提拔，勞力型人(rén)員由職業技術學校輸送或由船廠向社會招收藝徒進行培訓。

（3）材料

造船材料泛指鋼材、鋁合金、增強塑料、舾裝材料和(hé / huò)配件以(yǐ)及機電設備、儀器、儀表等。在(zài)我國(guó)，材料供應由物資部門歸口。主機、發電機、雷達等機電設備由船廠向有關工廠訂貨；電器、五金等器材可以(yǐ)在(zài)市場上(shàng)采購；錨、螺旋槳等專用配件可以(yǐ)由外廠協作；外部不(bù)能提供的(de)設備和(hé / huò)配件則由船廠自己制造。材料的(de)訂貨、采購、外協和(hé / huò)自制統稱爲(wéi / wèi)材料采辦。出(chū)口船用的(de)材料和(hé / huò)設備須經合同談判商定，由指定廠商供應。船用材料和(hé / huò)設備種類繁多，其合理選用和(hé / huò)及時(shí)采辦在(zài)船舶設計和(hé / huò)制造中顯得十分重要(yào / yāo)。

（4）船廠設備

船廠設備是(shì)造船所必需的(de)手段，包括水工設施和(hé / huò)工藝裝備兩大(dà)類。水工設施是(shì)指船台、船塢、碼頭等瀕水建築物。工藝裝備是(shì)指加工設備、起重運輸設備、焊接設備、裝焊平台和(hé / huò)管件生産線等造船設施。船廠設備不(bù)僅直接反映了(le／liǎo)船廠的(de)生産能力和(hé / huò)工藝方法，也(yě)是(shì)船東評價船廠技術水平的(de)重要(yào / yāo)依據之(zhī)一(yī / yì ／yí)。例如，船廠若有鋼材預處理流水線，則表明其塗裝技術已進入前期管理的(de)水平，具備了(le／liǎo)承接出(chū)口船合同的(de)必要(yào / yāo)條件。因此，船廠設備的(de)現代化與合理化，對吸引訂貨有着不(bù)可低估的(de)作用，因而(ér)成爲(wéi / wèi)世界各國(guó)船廠技術改造的(de)重要(yào / yāo)内容。

（5）廠址條件

造船工業對船廠的(de)地(dì / de)理位置有特殊要(yào / yāo)求。船廠必須在(zài)航道(dào)上(shàng)，以(yǐ)便船舶建成後能自由通航。船廠應位于(yú)或接近工業區，這(zhè)樣可以(yǐ)減少船用材料與設備的(de)運輸費用，也(yě)可以(yǐ)分享電、水、交通、通信等公用設施。從世界範圍來(lái)看，某些地(dì / de)區能爲(wéi / wèi)造船工業提供特别廉價的(de)勞動力，也(yě)就(jiù)成爲(wéi / wèi)廠址選擇上(shàng)十分有利的(de)因素。例如，20世紀70年代後期韓國(guó)造船工業的(de)崛起，主要(yào / yāo)是(shì)靠該地(dì / de)區的(de)勞動力便宜這(zhè)一(yī / yì ／yí)有利因素。

1.4 船廠内部設置

船廠内部設置有多個(gè)部門及車間。技術部門負責船舶的(de)設計和(hé / huò)相關技術研發；生産管理部門負責生産技術準備，調度各種生産；質檢部門負責船舶建造質量檢驗；中心試驗室負責材料的(de)理化性能試驗、儀器計量等。車間是(shì)船廠生産的(de)基本組成單位，按其生産對象或生産性質，可劃分爲(wéi / wèi)基本生産車間和(hé / huò)輔助車間兩類。基本車間是(shì)制造産品的(de)車間，輔助車間是(shì)保證基本車間順利進行生産而(ér)設置的(de)車間。不(bù)同的(de)船廠因生産規模、生産性質及協作關系不(bù)同，而(ér)有不(bù)同的(de)車間。目前造船廠主要(yào / yāo)設立以(yǐ)下一(yī / yì ／yí)些基本車間。

（1）鋼料加工車間：擔負船體放樣（小型船廠）、鋼材預處理、号料及船體構件加工工作。大(dà)型船廠船體放樣則由設計部門完成。

（2）船體預裝配焊接車間：擔負船體部分、分段、總段的(de)裝配焊接工作。一(yī / yì ／yí)般根據船體建造方法分爲(wéi / wèi)内場作業和(hé / huò)外場作業兩部分。外場作業需要(yào / yāo)設置大(dà)型立體分段（或總段）裝配場地(dì / de)。

（3）船台（船塢）車間：擔負船台（船塢）上(shàng)的(de)船體裝配與焊接工作。

（4）居裝車間：擔負船上(shàng)木作絕緣的(de)制作及安裝工作。

（5）甲裝車間：擔負甲闆機械、門窗、艙蓋、煙囪、桅杆等的(de)安裝工作。

（6）機裝車間：擔負船上(shàng)主、輔機及其附件的(de)安裝和(hé / huò)調試工作。

（7）電裝車間：擔負船上(shàng)電氣設備的(de)安裝和(hé / huò)調試及電纜的(de)敷設等工作。

（8）銅工車間：擔負管件加工、管系及其附件的(de)安裝等工作。

（9）塗裝車間：擔負分段二次除鏽塗漆和(hé / huò)船上(shàng)除鏽塗漆工作。

（10）起重運輸車間：負責船舶的(de)上(shàng)墩、下水、進塢以(yǐ)及船台滑道(dào)和(hé / huò)碼頭區的(de)起重運輸作業。

船廠的(de)輔助車間或部門，包括修理車間、工具車間、動力車間及焊接試驗室等。

爲(wéi / wèi)保證生産的(de)正常進行，船廠的(de)組成還必須包括配電變電所、鍋爐房、壓縮空氣站、氧氣站、乙炔站、給排水設施、通信設施、電力網及動力管道(dào)等公用設施；鋼料總倉庫、舾裝件配套倉庫、中央工具倉庫、油漆化學品倉庫、建築及耐火材料倉庫、分段堆場、油庫、電石庫等倉庫設施。此外，還有運輸、消防、全廠性行政和(hé / huò)技術管理機構及醫療福利等設施。

上(shàng)述車間和(hé / huò)各種設施的(de)組成，根據船廠的(de)生産規模和(hé / huò)生産性質的(de)不(bù)同，可作相應的(de)合并或減少，也(yě)可根據生産要(yào / yāo)求相應增加或細分。如船體預裝配焊接車間可承擔船體部件、分段、總段的(de)裝配與焊接工作。

1.5 造船成本構成

主流船舶按用途可分爲(wéi / wèi)幹散貨船、油船、集裝箱船和(hé / huò)軍用艦船。

不(bù)同類型的(de)船舶成本構成略有差異，但總的(de)來(lái)說(shuō)，船舶成本可分爲(wéi / wèi)設備、原材料和(hé / huò)勞務費三大(dà)部分，三者之(zhī)比約爲(wéi / wèi)2:1:1。

設備成本是(shì)造船成本的(de)主要(yào / yāo)構成，占比在(zài)45%-52%之(zhī)間，并且，主機及變速齒輪箱（動力設備）以(yǐ)及甲闆機械兩部分之(zhī)和(hé / huò)，約占設備成本的(de)50%。

原材料成本占比在(zài)26%-33%之(zhī)間，主要(yào / yāo)由船體鋼材構成（占原材料成本65%-70%），因此鋼材價格的(de)波動對造船企業的(de)成本及盈利水平有較大(dà)影響。

勞務成本也(yě)是(shì)重要(yào / yāo)組成部分，占比在(zài)24%-26%之(zhī)間，主要(yào / yāo)因造船行業的(de)特點屬于(yú)量少但工程量巨大(dà)，所以(yǐ)非标準化程度較強、自動化程度較低，因此對人(rén)工的(de)依賴程度較高，屬于(yú)勞動密集型行業。

表1：造船成本構成

1.6 造船産能供給情況

2021年以(yǐ)來(lái)的(de)造船市場逐步走熱，新船訂單量和(hé / huò)船價顯著上(shàng)漲，但訂單集中度卻越來(lái)越高，全球隻有92家船廠去年成功接單，前十大(dà)和(hé / huò)前二十大(dà)造船集團承接訂單量合計占市場比重分别爲(wéi / wèi)81%和(hé / huò)92%，均處于(yú)新世紀以(yǐ)來(lái)最高。

韓國(guó)造船業整合程度最高，韓國(guó)三大(dà)船企（現代重工集團、大(dà)宇造船和(hé / huò)三星重工）占據韓國(guó)總體手持訂單量的(de)95%；中國(guó)前五大(dà)造船集團（中國(guó)船舶集團、揚子(zǐ)江船業集團、中遠海運重工、招商工業和(hé / huò)新時(shí)代造船）手持訂單占比達到(dào)近80%；日本前五大(dà)造船集團手持訂單占比也(yě)超過了(le／liǎo)75%。

對截至2023年的(de)中、日、韓3大(dà)主流造船市場中各船廠存量訂單的(de)單船載重噸均值進行統計，如圖2及表2：

圖2：中、日、韓船廠訂單單船載重噸均值分布

(a) 韓國(guó)船廠

(b) 日本船廠

(c) 中國(guó)船廠

表2：中、日、韓手持訂單平均單船載重噸

數據來(lái)源：clarckson intelligence network

可知韓國(guó)船廠訂單的(de)單船載重噸均值超過中國(guó)及日本船廠，說(shuō)明從船舶規模化角度，韓國(guó)船廠生産能力整體優于(yú)中國(guó)及日本船廠；從統計分布來(lái)看，韓國(guó)船廠訂單的(de)單船載重噸的(de)偏度和(hé / huò)峰度都小于(yú)中國(guó)及日本船廠，說(shuō)明韓國(guó)各船廠的(de)造船能力分布相較均衡，反言之(zhī)，中國(guó)及日本雖船廠數量比較多，但有造大(dà)型船能力的(de)船廠相對較少，造船能力集中度更高。

對2023年前三季度的(de)全球造船數據進行統計，從完工量的(de)角度，中國(guó)與韓國(guó)分别占比全球份額的(de)49%和(hé / huò)29.2%；從新接訂單的(de)角度，中國(guó)與韓國(guó)分别占比全球份額的(de)68.8%和(hé / huò)19.3%；雖然中國(guó)造船業的(de)整合度尚不(bù)及韓國(guó)，但由于(yú)船廠數量多，2023年以(yǐ)來(lái)的(de)整體市場占有率提升更快。

從完工船舶種類的(de)角度，排名前三的(de)分别是(shì)散貨船、集裝箱船和(hé / huò)油船，分别占比51.8%、31%和(hé / huò)10.7%；從新增訂單的(de)角度，排名前三的(de)分别是(shì)散貨船、油船和(hé / huò)集裝箱船，分别占比40.6%、32.7%和(hé / huò)15.1%。散貨船仍然是(shì)世界造船業的(de)重要(yào / yāo)驅動，油輪正在(zài)代替集裝箱船成爲(wéi / wèi)第二驅動。不(bù)論是(shì)散貨船、集裝箱船和(hé / huò)油船，都是(shì)中國(guó)造船業擅長的(de)傳統船型領域。

從造船技術水平提升的(de)角度，在(zài)最考驗造船能力的(de)LNG氣體船造船領域，中國(guó)也(yě)是(shì)緊随韓國(guó)之(zhī)後，從2023年開始發力。分國(guó)家來(lái)看，以(yǐ)艙容計，韓國(guó)船廠大(dà)型LNG船手持訂單國(guó)際市場份額爲(wéi / wèi)77.77%，中國(guó)船廠國(guó)際市場份額爲(wéi / wèi)21.62%，俄羅斯國(guó)際市場份額爲(wéi / wèi)0.61%。中國(guó)LNG船舶資産規模占比全球爲(wéi / wèi)5.16%，在(zài)5大(dà)航運國(guó)中占比最低，中國(guó)作爲(wéi / wèi)全球總噸第一(yī / yì ／yí)、載重噸第二的(de)航運大(dà)國(guó)，LNG船隊規模具備很大(dà)增長和(hé / huò)潛力，爲(wéi / wèi)LNG造船帶來(lái)機遇。LNG船作爲(wéi / wèi)高端造船業的(de)代表品類，其單位造船成本約爲(wéi / wèi)幹散船的(de)5倍、普通油輪的(de)4倍，專注于(yú)LNG船訂單可以(yǐ)在(zài)有限資源内提升船廠單位作業産值。在(zài)LNG造船領域，中國(guó)船廠正在(zài)快速跟進，提高熟練度，爲(wéi / wèi)進一(yī / yì ／yí)步擴大(dà)市占率做好準備。

在(zài)引領節能減排方面，當前的(de)一(yī / yì ／yí)種市場觀點是(shì)，在(zài)衆多技術路線的(de)新能源船舶中，甲醇動力船舶具有較廣闊的(de)前景。采用雙燃料的(de)甲醇動力船舶成本比傳統船舶高出(chū)約 10%-12%，但從長遠來(lái)看，一(yī / yì ／yí)旦開發商實現規模經濟，價格差異将變得微不(bù)足道(dào)。與燃油相比，傳統甲醇的(de)氮氧化物排放量最多可減少80%，硫氧化物排放量可減少近 99%，使用由生物質或從可再生能源中捕獲的(de)碳和(hé / huò)氫生産的(de)甲醇，可使集裝箱船的(de)二氧化碳排放量減少 60% 至 95%。

這(zhè)種可再生燃料的(de)生産地(dì / de)也(yě)遠離船舶加注樞紐，這(zhè)意味着運輸的(de)資金和(hé / huò)排放成本都會增加。然而(ér)由于(yú)我國(guó)在(zài)煤化工領域的(de)資源優勢，可以(yǐ)大(dà)量支持甲醇燃料的(de)供應，因此在(zài)未來(lái)的(de)甲醇加注新能源造船業将享有越來(lái)越多的(de)話語權。

與此同時(shí)我國(guó)造船業也(yě)積極進行氨動力、LNG加注等新能源造船領域的(de)布局，在(zài)引領新能源造船及節能減排方面發揮愈加重要(yào / yāo)的(de)作用。

1.7 我國(guó)船舶工業面臨的(de)挑戰

（1）船企效益有所改善，綜合成本上(shàng)漲壓力大(dà)

2022年上(shàng)半年，船舶企業效益有所改善，部分外部因素朝着有利方向變化，船用鋼闆價格同比下降約500元/噸，人(rén)民币兌美元彙率貶值約5%。但相關不(bù)利影響依然存在(zài)，船用設備價格普遍上(shàng)漲，船用低速機受進口曲軸、芯片等零部件影響，價格比去年底上(shàng)漲20%左右，采購周期由原來(lái)的(de)10個(gè)月延長至20個(gè)月以(yǐ)上(shàng)。船用油漆價格漲幅達20%-30%，工業用電價格同比上(shàng)漲約10%。受局地(dì / de)疫情影響，部分企業物流運輸成本和(hé / huò)防疫消殺支出(chū)等大(dà)幅提高。

（2）企業生産效率提升，國(guó)際交流堵點依然存在(zài)

2022年上(shàng)半年，船舶企業克服疫情影響，采取封閉式管理方式，狠抓生産計劃調度，骨幹船企建造效率不(bù)斷提升，各企業的(de)主建船型關鍵周期縮短5%-20%，有力地(dì / de)保障了(le／liǎo)船舶按期交付。但國(guó)際交流仍受到(dào)較大(dà)限制，國(guó)際船東、船員、服務工程師等無法及時(shí)到(dào)位，影響在(zài)建出(chū)口船舶的(de)設備安裝調試、試航和(hé / huò)交付。同時(shí)，各類國(guó)際商務出(chū)訪和(hé / huò)市場推介活動難以(yǐ)成行，技術與商務交流無法正常開展，潛在(zài)出(chū)口船舶項目合同洽談推進速度緩慢。

（3）船企生産任務飽滿，勞動力不(bù)足問題突出(chū)

當前企業全面複工複産，加班加點以(yǐ)搶回因上(shàng)半年疫情延誤的(de)工期，對電焊工等技術工人(rén)的(de)需求缺口持續放大(dà)。國(guó)内疫情多點散發導緻船舶企業勞務工流失率明顯提升，上(shàng)半年勞務工隊伍不(bù)穩定的(de)問題更加突出(chū)。同時(shí)，企業勞動用工成本、維持勞務工隊伍穩定的(de)費用大(dà)幅提高。

2. 造船市場發展分析

2.1 國(guó)内造船市場産值影響因素分析

對近10年來(lái)影響國(guó)内造船市場産值的(de)影響因素進行羅列并分析，羅列2012-2023年的(de)國(guó)内造船市場産值及各年度相應影響因素的(de)值，通過建立模型模型并篩選優化，去除可被替換的(de)冗餘變量，最終選定保留統計期當年BDI指數水平、統計期前1年BDI指數水平、中國(guó)20毫米闆材人(rén)民币計價價格及6月期 LIBOR市場報價，4個(gè)因素作爲(wéi / wèi)影響因素，整理相應面闆數據如下表3：

表3：2012-2023年國(guó)内造船市場産值及其重要(yào / yāo)影響因素面闆數據

數據來(lái)源：clarckson intelligence network

基于(yú)各影響因素對近10年來(lái)影響國(guó)内造船市場産值的(de)影響程度進行分析，上(shàng)述若幹影響因素的(de)變化，對國(guó)内造船市場産值變化的(de)解釋力度達到(dào)75%，對統計結果進行分析，以(yǐ)了(le／liǎo)解2012-2022年10年間上(shàng)述各影響因素對國(guó)内造船市場産值的(de)影響機理，其中：

BDI指數與國(guó)内造船市場産值呈正相關關系，代表了(le／liǎo)運費市場繁榮時(shí)，會激勵船東下訂單新造，具體表現爲(wéi / wèi)，2012-2022年10年間，上(shàng)年度BDI指數每上(shàng)升一(yī / yì ／yí)個(gè)點，平均會爲(wéi / wèi)後續的(de)國(guó)内造船市場産值帶來(lái)約1700萬美金的(de)增長；本年度BDI指數每上(shàng)升一(yī / yì ／yí)個(gè)點，平均會爲(wéi / wèi)當年的(de)國(guó)内造船市場産值帶來(lái)約2300萬美金的(de)增長；

國(guó)内鋼材價格與國(guó)内造船市場産值呈負相關關系，說(shuō)明了(le／liǎo)鋼材價格的(de)降低帶來(lái)的(de)造船成本降低會促進船東下訂單新造，刺激國(guó)内造船市場産值的(de)增長，其增長效應覆蓋了(le／liǎo)鋼材價格降低時(shí)材料費節省導緻的(de)産值降低的(de)效應，具體表現爲(wéi / wèi)，國(guó)内人(rén)民币計價的(de)20毫米闆材的(de)全年平均價格每降低1元/噸，平均會爲(wéi / wèi)當年的(de)國(guó)内造船市場産值帶來(lái)約650萬美金的(de)增長；

融資利率與國(guó)内造船市場産值呈負相關關系，代表了(le／liǎo)融資成本低廉時(shí)，會促進船東利用金融杠杆下訂單新造，具體表現爲(wéi / wèi)，6月期 LIBOR市場報價每降低1個(gè)百分點，平均會爲(wéi / wèi)當年的(de)國(guó)内造船市場産值帶來(lái)約40億美金的(de)增長。

經統一(yī / yì ／yí)各變量的(de)量綱，統計期當年BDI指數水平、統計期前1年BDI指數水平、中國(guó)20毫米闆材人(rén)民币計價價格及6月期 LIBOR市場報價各影響因素對國(guó)内造船市場産值的(de)影響權重，如下表4：

表4：2012-2022年國(guó)内造船市場産值的(de)影響因子(zǐ)權重

通過表4可知，2012-2022年10年間船東經營效益對國(guó)内造船市場産值的(de)影響最爲(wéi / wèi)明顯，其中上(shàng)年度效益對國(guó)内造船市場産值的(de)影響權重爲(wéi / wèi)30%，本年度效益對國(guó)内造船市場産值的(de)影響權重爲(wéi / wèi)16%，2年合計爲(wéi / wèi)46%；融資成本對國(guó)内造船市場産值的(de)影響較爲(wéi / wèi)明顯，影響權重爲(wéi / wèi)42%；鋼材成本對國(guó)内造船市場産值的(de)影響相對稍弱，影響權重爲(wéi / wèi)11%。

除此之(zhī)外,諸如地(dì / de)緣政治等外界因素也(yě)會對造船市場造成影響，比如在(zài)市場普遍擔憂俄烏沖突下的(de)長遠結果而(ér)造成的(de)近年來(lái)油輪訂單的(de)火爆，這(zhè)一(yī / yì ／yí)效果在(zài)2023年以(yǐ)後尚難以(yǐ)量化。

通過對上(shàng)述影響因素的(de)未來(lái)走勢進行分析，結合各自權重，可以(yǐ)對未來(lái)國(guó)内造船市場産值的(de)總體發展趨勢進行方向性判斷。

2.2 各細分造船市場成長功能分析

爲(wéi / wèi)了(le／liǎo)進一(yī / yì ／yí)步對各類型船的(de)未來(lái)發展趨勢進行分析，通過各功能、各主流船型船舶全球總運力在(zài)2012-2022年10年間的(de)增長率水平，判斷某個(gè)船型市場是(shì)否具有發展潛力，具備發展潛力的(de)細分市場，船東會持續新造運力以(yǐ)占領增量的(de)海運市場，其運力需求在(zài)未來(lái)2-3年内大(dà)概率會繼續旺盛，促進該船型的(de)細分造船市場迅速發展。

如前文所述，我國(guó)船舶出(chū)口以(yǐ)散貨船、油船、集裝箱船和(hé / huò)氣體船占主導地(dì / de)位，因此對這(zhè)4類型船舶的(de)各主流船型發展趨勢進行分析，如下圖：

圖3：幹散主流船型2012-2022年增長趨勢

數據來(lái)源：clarckson intelligence network

通過分析幹散各主流船型全球總運力2012-2023年增長趨勢可知，随着2008年前一(yī / yì ／yí)波航運市場超級周期的(de)結束，幹散運力大(dà)型化供應的(de)趨勢在(zài)2012-2015年逐步平息，總體幹散航運市場運力供應趨于(yú)平緩，截至近年幹散海運市場4大(dà)主流船型的(de)運力增長率基本在(zài)3%-4%之(zhī)間，唯獨海岬型船運力增長率僅在(zài)2%左右水平，說(shuō)明近年海運市場對幹散船運力的(de)需求總體尚可，但對海岬型船的(de)運力需求已不(bù)再旺盛。

圖4：油輪主流船型2012-2023年增長趨勢

數據來(lái)源：clarckson intelligence network

通過分析油輪各主流船型全球總運力2012-2023年增長趨勢可知，油輪市場各主流船型的(de)造船周期效果顯著，表現出(chū)一(yī / yì ／yí)定的(de)趨同性，每隔3-5年則會産生1次運力交付的(de)小高峰。近年來(lái)，随着油輪市場大(dà)型化的(de)發展，市場對巴拿馬型油輪的(de)需求已經減弱，該船型後續可能會逐步退出(chū)主流油運市場，對比之(zhī)下，近年市場對VLCC型及蘇伊士型等大(dà)型油輪的(de)需求旺盛，近兩年仍處在(zài)上(shàng)升周期，總運力增長率達到(dào)4%-5%，是(shì)造船業值得關注的(de)細分市場。

圖5：集裝箱主流船型2012-2023年增長趨勢

數據來(lái)源：clarckson intelligence network

通過分析集裝箱各主流船型全球總運力2012-2023年增長趨勢可知，随着2013-2018年集裝箱運力市場大(dà)型化供應趨勢的(de)結束，17000 TEU以(yǐ)上(shàng)集裝箱船型的(de)交付市場的(de)高速發展期已經結束，與各其它主流船型一(yī / yì ／yí)起回歸至正常水平，并在(zài)2023年迎來(lái)了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)波集中交付。其中，除了(le／liǎo)3000-8000 TEU集裝箱船型的(de)運力增長率僅在(zài)0.6%左右，其餘各船型的(de)運力增長率都保持5%左右的(de)高水平發展。說(shuō)明近幾年航運市場對集裝箱船舶仍然保持了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)定需求，然而(ér)3000-8000 TEU集裝箱船型的(de)發展受限。

圖6：氣體主流船型2012-2023年增長趨勢

數據來(lái)源：clarckson intelligence network

通過分析氣體船各主流船型全球總運力2012-2023年增長趨勢可知，作爲(wéi / wèi)較爲(wéi / wèi)新興的(de)細分市場，随着2014-2017年氣體船集中供應的(de)高峰結束，近年來(lái)的(de)造船市場回到(dào)較爲(wéi / wèi)平穩的(de)水平：其中，4.5-6.5萬立的(de)中型LPG船舶近年來(lái)運力增長爲(wéi / wèi)0，有時(shí)甚至爲(wéi / wèi)負，該船型不(bù)再适應氣體海運市場的(de)發展需求，正在(zài)逐步退出(chū)主流LPG海運市場，未來(lái)也(yě)不(bù)太會成爲(wéi / wèi)造船市場的(de)亮點；2-4.5萬立的(de)小型LPG船舶及6.5萬立以(yǐ)上(shàng)的(de)大(dà)型LPG船舶運力增長較爲(wéi / wèi)顯著，其中2-4.5萬立的(de)小型LPG船舶運力增長率近年呈上(shàng)升趨勢，在(zài)2022年超過6%，6.5萬立以(yǐ)上(shàng)的(de)大(dà)型LPG船舶運力增長率較爲(wéi / wèi)平穩，近年來(lái)維持在(zài)8%以(yǐ)上(shàng)水平，是(shì)未來(lái)幾年值得重點關注的(de)細分造船市場；LNG船舶運力增長率近5年來(lái)總體處在(zài)下滑趨勢，然而(ér)2022年的(de)增長率仍在(zài)4%以(yǐ)上(shàng)，該細分市場具備一(yī / yì ／yí)定的(de)關注價值。

2.3 各細分造船市場代謝功能分析

進一(yī / yì ／yí)步對各類型船的(de)代謝功能進行分析，以(yǐ)分析各細分航運市場“新船換舊船”所能給新造船市場帶來(lái)的(de)産值增量。在(zài)具備增長性、營利性的(de)航線上(shàng)，船東爲(wéi / wèi)保持市場份額，在(zài)對老舊運力進行拆解處理時(shí)，會補充新的(de)運力填補市場供應空缺，維持在(zài)該航線上(shàng)的(de)市場競争力。

針對各類型、各船型現有市場運力明細及船齡結構進行分析，爲(wéi / wèi)方便後續對各細分航運市場統計分析，本小節對各類型船舶運力的(de)計量單位統一(yī / yì ／yí)爲(wéi / wèi)“載重噸”：

表5：全球幹散船主流船型運力及船齡結構（單位：載重噸）

數據來(lái)源：clarckson intelligence network

分析幹散海運市場各主流船型運力結構，幹散運力總噸位仍是(shì)各航運細分市場中最大(dà)的(de)，各船型存量運力總載重噸如上(shàng)表5所示。統計近3年海岬型、巴拿馬型、大(dà)靈便型及靈便型船的(de)平均拆船年齡分别爲(wéi / wèi)22歲、22歲、22歲及25歲，基于(yú)各船型船齡結構統計其老舊運力，海岬型、巴拿馬型、大(dà)靈便型及靈便型船，達到(dào)平均拆船年齡的(de)可拆運力及2年内即将達到(dào)拆船年齡的(de)老舊運力總計分别爲(wéi / wèi)約1480萬、5900萬、4440萬及2230萬載重噸，占比總計分别爲(wéi / wèi)3.81%、23.67%、19.26%及19.12%。說(shuō)明未來(lái)幾年除海岬型船的(de)新陳代謝水平會維持低位，其餘主流船型的(de)代謝水平會維持在(zài)較好水平，會爲(wéi / wèi)新造船市場帶來(lái)機會。

表6：全球油輪主流船型運力及船齡結構（單位：載重噸）

數據來(lái)源：clarckson intelligence network

分析油輪海運市場各主流船型運力結構，其總噸位水平在(zài)各細分航運市場中僅次于(yú)幹散船。統計近3年VLCC型、蘇伊士型、阿芙拉型、巴拿馬型船及MR型船的(de)平均拆船年齡分别爲(wéi / wèi)26歲、26歲、25歲、26歲及26歲，可拆運力及老舊運力總計分别爲(wéi / wèi)780萬載重噸、710萬載重噸、990萬載重噸、110萬載重噸及378萬載重噸，占比總計分别爲(wéi / wèi)2.81%、6.91%、8.02%、3.37%及3.76%。可以(yǐ)看出(chū)未來(lái)幾年油輪運力的(de)代謝水平不(bù)及幹散船的(de)代謝水平，“新船換舊船”爲(wéi / wèi)造船市場帶來(lái)的(de)機會不(bù)多。

表7：全球集裝箱主流船型運力及船齡結構（單位：載重噸）

數據來(lái)源：clarckson intelligence network

分析集裝箱海運市場各主流船型運力結構，其總噸位水平在(zài)各細分航運市場中次于(yú)幹散船及油輪。統計近3年3000TEU以(yǐ)下船型、3000-7999TEU船型、8000-16999TEU船型及17000TEU以(yǐ)上(shàng)船型的(de)平均拆船年齡分别爲(wéi / wèi)20歲、21歲、25歲及25歲，可拆運力及老舊運力總計分别爲(wéi / wèi)4800萬載重噸、3800萬載重噸、0載重噸及0載重噸，占比總計分别爲(wéi / wèi)62.41%、45.52%、0%及0%。這(zhè)個(gè)現象是(shì)由于(yú)集裝箱大(dà)型化是(shì)近年才出(chū)現的(de)趨勢，因此幾乎沒有老舊船，且大(dà)型船舶運力供應已經部分替代了(le／liǎo)傳統的(de)小型船運力市場，減緩了(le／liǎo)小船的(de)新造節奏，導緻小船的(de)存量老舊船比例升高。未來(lái)集裝箱船造船細分市場的(de)亮點主要(yào / yāo)來(lái)自于(yú)8000TEU以(yǐ)上(shàng)大(dà)型船的(de)增長功能，部分來(lái)自于(yú)3000TEU以(yǐ)下小型船爲(wéi / wèi)維持傳統航線市場份額的(de)代謝功能。

表8：全球氣體主流船型運力及船齡結構（單位：載重噸）

數據來(lái)源：clarckson intelligence network

分析氣體船各主流船型運力結構，氣體海運仍處在(zài)新興市場階段，其總噸位水平在(zài)各細分航運市場中相對較小。統計近3年LNG船型、 LPG 船型（6.5萬立以(yǐ)上(shàng)）、 LPG 船型（4.5-6.5萬立）及 LPG 船型（2-4.5萬立）的(de)平均拆船年齡分别爲(wéi / wèi)40歲、40歲、40歲及35歲，可拆運力及老舊運力總計分别爲(wéi / wèi)87萬載重噸、11萬載重噸、0載重噸及0載重噸，占比總計分别爲(wéi / wèi)1.49%、0.54%、0%及0%。這(zhè)個(gè)現象是(shì)由于(yú)氣體海運市場是(shì)新興市場，老舊船比例低，且強制報廢年齡大(dà)，因此在(zài)未來(lái)幾乎沒有由于(yú)船隊“新船換舊船”而(ér)産生的(de)造船需求。可知未來(lái)氣體船新造市場增量全部來(lái)自于(yú)成長功能，與代謝功能相關程度很低，其中 4.5-6.5萬立的(de)LPG 船型總量少，船隊發展停滞，是(shì)已經被主流氣體海運市場淘汰的(de)船型，未來(lái)幾年可降低關注。

上(shàng)述各類型船的(de)統計量綱均爲(wéi / wèi)載重噸，由于(yú)各類型船的(de)使用材料及工藝成本不(bù)同，因此單位造價也(yě)有較大(dà)差異，統計各類型船2020年-2023年春季共3年的(de)每載重噸造價成本，作爲(wéi / wèi)後續造船市場産值分析的(de)基礎。其中：統計幹散船近3年的(de)每載重噸造價爲(wéi / wèi)約440美金、油輪爲(wéi / wèi)約580美金、集裝箱船爲(wéi / wèi)約230美金、LNG船爲(wéi / wèi)約2300美金、LPG船爲(wéi / wèi)約1700美金。

2.4 各細分造船市場發展潛力綜合評價

綜合考慮各細分造船市場的(de)成長功能及代謝功能，以(yǐ)評價其在(zài)未來(lái)幾年的(de)發展潛力。将成長功能作爲(wéi / wèi)第一(yī / yì ／yí)評價指标，代謝功能作爲(wéi / wèi)第二評價指标，将各類型、各船型細分造船市場分爲(wéi / wèi)以(yǐ)下4類：

第1類：增長快、老舊多。

這(zhè)類細分造船市場，近期對于(yú)運力增長的(de)需求較爲(wéi / wèi)旺盛，對新造船市場的(de)價值貢獻顯著，同時(shí)由于(yú)老舊船運力比例大(dà)，在(zài)對老舊船拆解後要(yào / yāo)迅速安排新造訂單以(yǐ)補充運力供應缺口，又會對新造船市場帶來(lái)額外的(de)貢獻。這(zhè)類是(shì)值得重點關注的(de)細分市場。

第2類：增長快、老舊少。

這(zhè)類細分造船市場，近期對于(yú)運力增長的(de)需求旺盛，雖然“新船換舊船”産生的(de)新造運力需求并不(bù)多，然而(ér)總體對于(yú)新造船市場的(de)價值貢獻也(yě)比較顯著，也(yě)是(shì)值得重點關注的(de)細分市場。

第3類：增長慢、老舊多。

這(zhè)類細分造船市場，近期對于(yú)運力增長的(de)需求一(yī / yì ／yí)般，新造運力需求主要(yào / yāo)來(lái)自于(yú)“新船換舊船”産生的(de)代謝功能。這(zhè)類型船多來(lái)自于(yú)發展較爲(wéi / wèi)悠久的(de)傳統船型航運市場，具備運力基數龐大(dà)、老舊船絕對值大(dà)的(de)特點，對新造船市場仍有顯著貢獻，在(zài)未來(lái)造船市場發展中也(yě)需關注。

第4類：增長慢、老舊少。

這(zhè)類細分造船市場，近期對于(yú)運力增長的(de)成長功能的(de)需求一(yī / yì ／yí)般，而(ér)且船齡總體較新，來(lái)自代謝功能的(de)新造需求也(yě)較弱，未來(lái)幾年對于(yú)新造船市場貢獻能力有限，可适當降低關注。

對各細分造船市場成長功能及代謝功能2個(gè)評價指标進行定義如下：

（1）成長功能：

極強：近年綜合總運力增長率>5%；

強：近年綜合總運力增長率爲(wéi / wèi)4%-5%；

一(yī / yì ／yí)般：近年綜合總運力增長率爲(wéi / wèi)2%-4%；

弱：近年綜合總運力增長率<2%；

（2）代謝功能：

極強：待拆、老舊運力占比總和(hé / huò)>30%；

強：待拆、老舊運力占比總和(hé / huò)爲(wéi / wèi)15%-30%；

一(yī / yì ／yí)般：待拆、老舊運力占比總和(hé / huò)爲(wéi / wèi)5%-15%；

弱：待拆、老舊運力占比總和(hé / huò)<5%；

基于(yú)以(yǐ)上(shàng)細分造船市場分類标志及功能評價指标，建立各細分造船市場發展潛力評價矩陣如下表9、表10：

表9：幹散船、油輪造船市場發展潛力評價矩陣

表10：集裝箱、氣體船造船市場發展潛力評價矩陣

通過各細分造船市場發展潛力評價矩陣表9、表10可知，未來(lái)可對如下各細分船型的(de)造船市場進行重點關注：

第1類：

（1）蘇伊士型油輪，該細分市場中預計成長功能帶來(lái)的(de)每年全球新造運力需求爲(wéi / wèi)約410-550萬載重噸，代謝功能帶來(lái)的(de)3年左右累積全球新造需求爲(wéi / wèi)200萬至520萬載重噸之(zhī)間，預測未來(lái)3年全球累積新造運力需求爲(wéi / wèi)1400萬-2100萬載重噸，貢獻約85億-120億美金的(de)造船市場産值。

（2）阿芙拉型油輪，該細分市場中預計成長功能帶來(lái)的(de)每年全球新造運力需求爲(wéi / wèi)約210-405萬載重噸，代謝功能帶來(lái)的(de)3年左右累積全球新造需求爲(wéi / wèi)380萬至990萬載重噸之(zhī)間，預測未來(lái)3年全球累積新造運力需求爲(wéi / wèi)1000萬-2200萬載重噸，貢獻約55億-120億美金的(de)造船市場産值。

（3）2萬立至4.5萬立 LPG 船型，該細分市場中預計成長功能帶來(lái)的(de)每年全球新造運力需求爲(wéi / wèi)約17-35萬載重噸，代謝功能帶來(lái)的(de)3年左右累積全球新造需求約5萬載重噸，預測未來(lái)3年全球累積新造運力需求爲(wéi / wèi)50-100萬載重噸，貢獻約8.5億-18億美金的(de)造船市場産值。

（4）3,000TEU以(yǐ)下集裝箱船，該細分市場中預計成長功能帶來(lái)的(de)每年全球新造運力需求爲(wéi / wèi)約245-310萬載重噸，代謝功能帶來(lái)的(de)3年左右累積全球新造需求約1700萬-4000萬載重噸，預測未來(lái)3年全球累積新造運力需求爲(wéi / wèi)2500萬-5000萬載重噸，貢獻約60億-120億美金的(de)造船市場産值。由于(yú)小型集裝箱市場航線波動的(de)不(bù)确定性較大(dà)，在(zài)老舊船運力被拆解後，部分航線的(de)發展可能會因區域性航運格局的(de)改變而(ér)受到(dào)抑制，因此後續造船需求也(yě)面臨一(yī / yì ／yí)定的(de)不(bù)确定性。

（5）8,000-16,999 TEU型集裝箱船，該細分市場中預計成長功能帶來(lái)的(de)每年全球新造運力需求爲(wéi / wèi)約245-305萬載重噸，未來(lái)近期代謝功能帶來(lái)的(de)新造需求爲(wéi / wèi)0，預測未來(lái)3年全球累積新造運力需求爲(wéi / wèi)735-915萬載重噸，貢獻約18億-23億美金的(de)造船市場産值。

第2類：

（1）6.5萬立以(yǐ)上(shàng) LPG 船型，該細分市場中預計成長功能帶來(lái)的(de)每年全球新造運力需求爲(wéi / wèi)約165-170萬載重噸，代謝功能帶來(lái)的(de)3年左右累積全球新造需求約6萬載重噸，預測未來(lái)3年全球累積新造運力需求爲(wéi / wèi)490-520萬載重噸，貢獻約84億-87億美金的(de)造船市場産值。

（2）LNG船型，該細分市場中預計成長功能帶來(lái)的(de)每年全球新造運力需求爲(wéi / wèi)約230萬載重噸，代謝功能帶來(lái)的(de)3年左右累積全球新造需求約45萬載重噸，預測未來(lái)3年全球累積新造運力需求爲(wéi / wèi)745萬載重噸，貢獻約170億美金的(de)造船市場産值。

（3）17,000TEU以(yǐ)上(shàng)集裝箱船，該細分市場中預計成長功能帶來(lái)的(de)每年全球新造運力需求爲(wéi / wèi)約185萬載重噸，未來(lái)近期代謝功能帶來(lái)的(de)新造需求爲(wéi / wèi)0，預測未來(lái)3年全球累積新造運力需求爲(wéi / wèi)550萬載重噸，貢獻約11億美金的(de)造船市場産值。

（4）MR型油輪，該細分市場中預計成長功能帶來(lái)的(de)每年全球新造運力需求爲(wéi / wèi)約200萬載重噸，代謝功能帶來(lái)的(de)3年左右累積全球新造需求爲(wéi / wèi)50-80萬載重噸，預測未來(lái)3年全球累積新造運力需求爲(wéi / wèi)600-700萬載重噸，貢獻約30-40億美金的(de)造船市場産值。

第3類：

（1）巴拿馬型幹散船，該細分市場中預計成長功能帶來(lái)的(de)每年全球新造運力需求爲(wéi / wèi)約850-1000萬載重噸，代謝功能帶來(lái)的(de)3年左右累積全球新造需求爲(wéi / wèi)2600萬至5900萬載重噸之(zhī)間，預測未來(lái)3年全球累積新造運力需求爲(wéi / wèi)5200萬-8900萬載重噸，貢獻約230億-490億美金的(de)造船市場産值。

（2）大(dà)靈便型幹散船，該細分市場中預計成長功能帶來(lái)的(de)每年全球新造運力需求爲(wéi / wèi)約570-800萬載重噸，代謝功能帶來(lái)的(de)3年左右累積全球新造需求爲(wéi / wèi)1800萬至4400萬載重噸之(zhī)間，預測未來(lái)3年全球累積新造運力需求爲(wéi / wèi)3500萬-6800萬載重噸，貢獻約160億-300億美金的(de)造船市場産值。

（3）靈便型幹散船，該細分市場中預計成長功能帶來(lái)的(de)每年全球新造運力需求爲(wéi / wèi)約200-385萬載重噸，代謝功能帶來(lái)的(de)3年左右累積全球新造需求爲(wéi / wèi)980萬至2200萬載重噸之(zhī)間，預測未來(lái)3年全球累積新造運力需求爲(wéi / wèi)1500萬-3400萬載重噸，貢獻約70億-150億美金的(de)造船市場産值。

第4類：

根據後續的(de)市場發展适當保持關注。

通過上(shàng)述分析可知，所列1-3類的(de)12種主流船型未來(lái)3年新造船市場産值超過1000億美金，約占同期全球新造船市場總産值的(de)30%-40%，從市場産值總量上(shàng)看，主要(yào / yāo)貢獻仍是(shì)來(lái)自于(yú)散貨船及大(dà)型油輪等傳統航運市場，幹散船在(zài)上(shàng)述12種船型中産值占比在(zài)40%左右，油輪比例也(yě)超過了(le／liǎo)25%；LNG及大(dà)型LPG船作爲(wéi / wèi)快速發展的(de)新興市場方向，兼備單位産值高的(de)特點，在(zài)未來(lái)的(de)新造船市場也(yě)占有一(yī / yì ／yí)定空間，其中LNG船占比在(zài)15%上(shàng)下，LPG船接近10%；集裝箱船的(de)新造體量在(zài)未來(lái)新造船市場産值比例在(zài)逐步萎縮。

3. 近期國(guó)内造船市場機會與風險

對未來(lái)國(guó)内新造船市場所面臨的(de)機會和(hé / huò)風險進行分析，可能遇到(dào)的(de)市場利好機會如下：

機會1：2022-2023年的(de)全球美元加息造成的(de)融資成本上(shàng)升抑制了(le／liǎo)航運業的(de)擴張進度，統計2022年均6月期LIBOR市場報價爲(wéi / wèi)2.91%。預計随着2024-2025年美元加息周期告一(yī / yì ／yí)段落，融資成本會逐步回落，根據近10年的(de)經驗公式，若後續6月期LIBOR市場報價回到(dào)2012-2022年的(de)10年均值1.18%左右水平，美元流動性釋放将鼓勵船東使用杠杆造船，每年将爲(wéi / wèi)國(guó)内造船市場帶來(lái)約50-90億美元的(de)産值增量。

機會2：當前鋼材成本仍處在(zài)近年來(lái)高位，後續若鋼材價格回調至均值水平，會鼓勵船東抓住成本降低的(de)機會造船，根據近10年的(de)經驗公式，每年将爲(wéi / wèi)國(guó)内造船市場帶來(lái)約35-65億美元的(de)産值增量。

機會3：2022年春季開始的(de)俄烏戰争，2023年的(de)巴以(yǐ)沖突等，正在(zài)急速第改變歐洲的(de)石油、天然氣供應分配與運輸格局，北溪-1号管道(dào)運輸量銳減，北溪-2号管道(dào)短期内開始運作的(de)可能性降低，會爲(wéi / wèi)海運帶來(lái)機會，利好LNG船、大(dà)型油輪的(de)造船市場。

機會4：2021-2022年處于(yú)近年來(lái)的(de)航運市場景氣周期，船東通過盈利爲(wéi / wèi)2023年及後續運力新造及投放計劃奠定了(le／liǎo)基礎，助力國(guó)内造船業的(de)發展。

同時(shí)，國(guó)内新造船市場也(yě)可能遭遇如下市場風險：

風險提示：由于(yú)2021-2022年是(shì)近年來(lái)的(de)航運市場小高峰，2年BDI水平均值爲(wéi / wèi)2438點，遠高于(yú)過去2012-2022年的(de)10年均值1310點，油輪運價也(yě)處于(yú)10年來(lái)的(de)最高位。後續一(yī / yì ／yí)旦海運價市場回落，會打擊船東的(de)投資及新造信心。

針對以(yǐ)上(shàng)風險，提出(chū)如下風險緩釋策略：

風險緩釋1：抓住特殊曆史機遇，提前安排生産任務，提高生産保障系數。比如在(zài)近年結合國(guó)際、國(guó)内政經環境，集中關注大(dà)型油輪、LNG船、海工船等造船市場利好機會安排長期“成長型”訂單；後期随着局部戰争的(de)結束，美元加息告一(yī / yì ／yí)段落，融資成本、大(dà)宗商品及鋼材價格會有所回落，造船成本的(de)降低有利于(yú)傳統造船市場，可集中關注幹散船、集裝箱船等領域的(de)“成長型”訂單，實現不(bù)同曆史時(shí)期的(de)風險對沖。

風險緩釋2：結合自身禀賦，實現資源最優配置。對于(yú)造船技術更雄厚的(de)船廠，可追求高效生産，争取LNG船、大(dà)型LPG船的(de)新造訂單，在(zài)有限資源内提升單位作業産值，同時(shí)釋放一(yī / yì ／yí)些常規性訂單，供其它船廠通過維護訂單持有量以(yǐ)保障整體效益。