鼎一(yī / yì ／yí)思享 | 2024年一(yī / yì ／yí)季度主要(yào / yāo)航運市場動态回顧

近年來(lái)，鼎一(yī / yì ／yí)将優質航運物流資産作爲(wéi / wèi)持續關注及投放的(de)核心資産品類，對其基本面及市場動态也(yě)構建了(le／liǎo)業内領先的(de)投資研究和(hé / huò)動态跟蹤體系。本篇報告将對2024年一(yī / yì ／yí)季度航運物流闆塊的(de)基本面變化進行梳理。

一(yī / yì ／yí)、海運相關主要(yào / yāo)大(dà)宗商品價格

（1）下遊需求端難以(yǐ)兌現，鐵礦石高位回落，大(dà)宗商品價格延續頹勢：

鐵礦石方面，2024年一(yī / yì ／yí)季度春節後價格即一(yī / yì ／yí)路下跌，從140美金跌落至100美金。供應端來(lái)看，2024年巴西降水量減少，鐵礦石發運量穩中有增，全球鐵礦石整體供應偏多，然而(ér)鐵水産量恢複較慢，去庫速度也(yě)較慢，截至2024年第二季度初，國(guó)内鐵礦石港口庫存已經達到(dào)1.46億噸，是(shì)近年的(de)一(yī / yì ／yí)個(gè)高點；需求端來(lái)看，鐵礦石價格主要(yào / yāo)壓力來(lái)自于(yú)終端鋼材的(de)去化壓力。中國(guó)購買了(le／liǎo)全球超過70%的(de)鐵礦石，而(ér)由于(yú)國(guó)内鋼材去庫困難導緻需求疲弱，房價陰跌和(hé / huò)成交量萎縮使得市場預期減弱，在(zài)尚未看到(dào)鋼材大(dà)幅增長的(de)支撐點的(de)當下，也(yě)很難看到(dào)鐵礦石後續短期内價格受到(dào)強力支撐的(de)迹象。

煤炭方面，中國(guó)煤炭進口的(de)強勁增長，一(yī / yì ／yí)方面得益于(yú)電力需求的(de)快速增長，另一(yī / yì ／yí)方面是(shì)因爲(wéi / wèi)海運煤炭價格比國(guó)内煤炭更具競争力，進口煤炭價格仍處在(zài)相對低位。盤點我國(guó)北方7港煤炭庫存已經見底，逐步從2000萬噸開始回升以(yǐ)應對夏季用電高峰，按照近年庫存記錄最高有望沖擊至2500萬噸以(yǐ)上(shàng)。進入夏季後，沿海8省日耗即将從當前的(de)180-200萬噸增長至220-230萬噸左右，錨地(dì / de)船數近年呈震蕩下跌趨勢，從2021年底的(de)月均160艘降低至目前的(de)月均50艘左右，伴随着4月份的(de)大(dà)秦線檢修，可以(yǐ)預見未來(lái)對于(yú)煤炭的(de)需求還是(shì)較爲(wéi / wèi)緊張，形成對進口煤炭價格的(de)支撐。

在(zài)成材的(de)方面，由于(yú)缺乏進一(yī / yì ／yí)步增長的(de)點，後期去庫困難，成爲(wéi / wèi)黑色産業鏈負反饋的(de)發酵點，國(guó)内鋼材價格繼續磨底。在(zài)國(guó)内消費不(bù)利的(de)背景下，鋼材貿易紛紛尋找海外出(chū)路，海關總署數據表示，2024年1-2月份中國(guó)鋼材出(chū)口1591萬噸，同比增長32.6%，中國(guó)鋼材出(chū)口成本優勢依然顯著。

拆廢價格端，由于(yú)國(guó)際海運市場持續景氣，拆船量降低至20年來(lái)低位，在(zài)供需關系的(de)主導下南亞次大(dà)陸拆船價格在(zài)春節後有10-20美金的(de)回升。

大(dà)宗糧食方面，國(guó)内生豬産能去化，國(guó)際供給總體充沛，大(dà)宗商品價格繼續緩步走低。

圖表1：2024年Q1鐵礦石CFR華北價格走勢

圖表2：2024年Q1澳洲動力煤(6300Q)價格走勢

圖表3：2024年Q1中國(guó)20毫米鋼闆價格走勢

圖表4：2024年Q1孟加拉拆船價

圖表5：2024年Q1美灣玉米價格走勢

圖表6：2024年Q1美灣小麥價格走勢

（2）紅海危機刺激油價，供應過剩拖低氣體價格：

油氣國(guó)際大(dà)宗能源方面，紅海危機造成成品油帶動原油價格走高，自2022年以(yǐ)來(lái)始終處于(yú)高位波動，在(zài)2024年春節後國(guó)際油價重回80美金/桶以(yǐ)上(shàng)。

反觀LNG氣體，由于(yú)其新增産能相較油品更爲(wéi / wèi)容易，在(zài)2022年的(de)市場景氣周期很多LNG項目投産，未來(lái)美國(guó)及卡塔爾也(yě)在(zài)積極布局産能，未來(lái)5年供應校對充沛；而(ér)在(zài)需求端，2022年的(de)高價格擠壓了(le／liǎo)很多需求，改爲(wéi / wèi)新能源發電，加之(zhī)歐洲經濟低迷，工業用氣量萎縮，導緻LNG價格繼續疲軟。

圖表7：2024年Q1布倫特近月價格

圖表8：2024年Q1 LNG現貨價格

二、國(guó)際海運價格

紅海危機刺激海運價格，鐵礦石支撐乏力導緻海岬型散貨船運價回跌：

紅海危機下，在(zài)歐亞航線上(shàng)不(bù)少船舶放棄了(le／liǎo)蘇伊士運河航線，改道(dào)好望角航線，航線距離增加近40%，導緻航行成本急劇飙升，另外運距的(de)加長也(yě)間接導緻運力供應的(de)相對緊張，疊加保費增加，船員、船東在(zài)航行中要(yào / yāo)求的(de)風險溢價等因素，共同導緻春節以(yǐ)來(lái)大(dà)宗商品的(de)海運費價格受到(dào)支撐，尤其在(zài)成品油船領域，海運價回升顯著，已經接近俄烏沖突剛開始的(de)水平。總體而(ér)言，不(bù)論是(shì)成品油論、還是(shì)原油船，海運價都接近30年來(lái)的(de)曆史最高水平。

然而(ér)即便受到(dào)地(dì / de)緣政治風險的(de)支撐，下遊消費乏力帶來(lái)的(de)消極影響還是(shì)體現在(zài)海岬型船的(de)運費上(shàng)。海岬型船海運費向來(lái)與鐵礦石及煤炭大(dà)宗價格相關性強，雖然當前海岬型日租金仍能維持在(zài)20000美金上(shàng)下比較不(bù)錯的(de)水平，然而(ér)和(hé / huò)2023年底曾經的(de)高位57000美金已經相去甚遠，彼時(shí)的(de)鐵礦石價格也(yě)是(shì)處在(zài)140美金的(de)近年高位。後續若鐵礦石和(hé / huò)成材價格繼續難有起色，而(ér)地(dì / de)緣政治風險一(yī / yì ／yí)旦得到(dào)緩解，海岬型船海運價有進一(yī / yì ／yí)步回落的(de)風險。進入夏季後，随着煤炭消費及進口的(de)提升，可能會對巴拿馬及大(dà)靈便型船海運價形成支撐。

圖表9：2024年Q1幹散船期租走勢

圖表10：2024年Q1原油船期租水平走勢

圖表11：2024年Q1成品油船期租水平走勢

三、航運資産價格及交易

 

（1）紅海危機炒高老舊海岬型二手船價，幹散闆塊資産價格水漲船高：

在(zài)幹散二手船交易市場上(shàng)，2024年第一(yī / yì ／yí)季度以(yǐ)來(lái)海岬型二手船的(de)交易價格上(shàng)漲極爲(wéi / wèi)顯著：受到(dào)紅海危機、大(dà)宗商品周期等因素造成的(de)2023年底以(yǐ)來(lái)的(de)海運費市場景氣的(de)刺激，市場買家出(chū)手積極，在(zài)成本-收益核算的(de)邏輯下20歲左右老舊海岬型散貨船很受歡迎，資産價格上(shàng)漲幅度達到(dào)40%左右，也(yě)帶動5-10歲較年輕的(de)海岬型船價上(shàng)漲約15%-25%。與此同時(shí)，由于(yú)近期拆船量萎縮推高了(le／liǎo)拆船拆廢價，又形成了(le／liǎo)推高老舊海岬型二手船價的(de)共同助力。

在(zài)海岬型散貨船的(de)帶領下，其它主流船型散貨船也(yě)有不(bù)同幅度的(de)增長：巴拿馬型散貨船二手船價整體上(shàng)漲7-10%；大(dà)靈便型散貨船二手船價整體上(shàng)漲10-15%；5-10歲的(de)較年輕的(de)靈便型散貨船價在(zài)2024年第一(yī / yì ／yí)季度對市場進行價格修複，彌補了(le／liǎo)2023年底的(de)非常規性價格下跌（2023年底時(shí)由于(yú)船型流動性一(yī / yì ／yí)般價值曾被低估），同時(shí)也(yě)跟随了(le／liǎo)市場的(de)上(shàng)漲趨勢，上(shàng)漲幅度較爲(wéi / wèi)顯著達到(dào)23%，老舊船也(yě)有10%左右的(de)上(shàng)漲。

 

圖表12：2024年Q1海岬型船價與船齡敏感性分析

圖表13：2024年Q1海岬型幹散二手船資産價格變動

圖表14：2024年Q1巴拿馬型船價與船齡敏感性分析

圖表15：2024年Q1月巴拿馬型幹散二手船資産價格變動

圖表16：2024年Q1大(dà)靈便船價與船齡敏感性分析

圖表17：2024年Q1大(dà)靈便幹散二手船資産價格變動

圖表18：2024年Q1靈便船價與船齡敏感性分析

圖表19：2024年Q1靈便型幹散二手船資産價格變動

（2）油、化、氣闆塊二手船資産價格高位回落，市場炒作情緒并存：

在(zài)經曆了(le／liǎo)連續兩個(gè)季度的(de)資産價格上(shàng)漲後，二手油輪資産價格在(zài)2024年第一(yī / yì ／yí)季度終于(yú)有所回落，一(yī / yì ／yí)方面是(shì)由于(yú)當前運價支撐邏輯下的(de)市場價格似乎已經見頂，另外一(yī / yì ／yí)方面是(shì)由于(yú)不(bù)少船東爲(wéi / wèi)了(le／liǎo)應對長期的(de)市場周期性回撤的(de)風險選擇了(le／liǎo)新造船，稀釋了(le／liǎo)在(zài)二手船交易市場上(shàng)的(de)熱情。

VLCC油輪在(zài)2024年第一(yī / yì ／yí)季度交易繼續冷淡，終于(yú)從之(zhī)前的(de)有價無市的(de)陰跌轉爲(wéi / wèi)明跌，由于(yú)輕齡船受到(dào)新造船的(de)沖擊更爲(wéi / wèi)明顯，輕齡船資産價格經曆了(le／liǎo)高達25%左右的(de)跌幅，相比較而(ér)言，在(zài)拆廢價小幅回升及投資回報邏輯的(de)支撐下，老舊VLCC二手船價下跌較爲(wéi / wèi)緩和(hé / huò)，整體在(zài)15%以(yǐ)内。

蘇伊士型原油船的(de)成交量也(yě)相對較小，從樣本采集的(de)角度僅能與2023年上(shàng)半年資産價格進行對比，仍有30%左右的(de)漲幅，這(zhè)基本反映了(le／liǎo)2023年下半年以(yǐ)來(lái)的(de)油輪整體上(shàng)漲水平；阿芙拉型原油船以(yǐ)10歲爲(wéi / wèi)界，前後資産價格互有漲跌但幅度不(bù)大(dà)，較爲(wéi / wèi)活躍的(de)交易頻率維持了(le／liǎo)阿芙拉型原油船二手船價的(de)穩定；MR型成品油船二手船價經曆了(le／liǎo)整體回落，5歲左右的(de)年輕MR型船價格回落幅度高達20%。

在(zài)化學品船方面，觀察市場流動性最強的(de)20K DWT不(bù)鏽鋼船市場，由于(yú)市場相對景氣，新造船訂單也(yě)有限，因此年齡較輕的(de)不(bù)鏽鋼化學品船價受到(dào)支撐，相較2023年上(shàng)半年有10-15%幅度的(de)上(shàng)漲，而(ér)環氧樹脂特塗化學品船的(de)表現邏輯貼近成品油船，輕齡船價格下跌明顯，老舊船價在(zài)紅海危機的(de)影響下卻迎來(lái)上(shàng)漲。

 

圖表20：2024年Q1原油VLCC船價與船齡敏感性分析

圖表21：2024年Q1原油VLCC二手船買賣資産價格變動

圖表22：2024年Q1原油蘇伊士船價與船齡敏感性分析

圖表23：2024年Q1原油蘇伊士二手船買賣資産價格變動

圖表24：2024年Q1原油阿芙拉船價與船齡敏感性分析

圖表25：2024年Q1原油阿芙拉二手船買賣資産價格變動

圖表26：2024年Q1成品油MR船價與船齡敏感性分析

圖表27：2024年Q1成品油MR二手船買賣資産價格變動

圖表28：2024年Q1不(bù)鏽鋼20K DWT化學品船價與船齡敏感性分析

圖表29：2024年Q1不(bù)鏽鋼20K DWT化學品二手船買賣資産價格變動

圖表30：2024年Q1塗層化學品MR船價與船齡敏感性分析

圖表31：2024年Q1塗層化學品MR二手船買賣資産價格變動

（3）幹散二手船交易量猛增，油、氣二手船交易回落：

2024年第一(yī / yì ／yí)季度各闆塊二手船交易市場與上(shàng)個(gè)季度截然相反，幹散闆塊一(yī / yì ／yí)改之(zhī)前受到(dào)抑制的(de)情況交易量全面回升，接近2021年秋季的(de)市場高點時(shí)期，長期來(lái)看，後續一(yī / yì ／yí)旦美聯儲貨币政策的(de)轉向逐步寬松，2024-2025年之(zhī)後可能會繼續給幹散二手船交易市場帶來(lái)熱度；油、化、氣闆塊，油輪及LPG船交易量在(zài)2023年底沖高後，2024年Q1急劇萎縮，LNG二手船交易量也(yě)處在(zài)走低的(de)位置，反觀化學品船由于(yú)受到(dào)新造的(de)沖擊最小，二手船交易量也(yě)穩中有小幅拉升。

圖表32：至2024年Q1各幹散船型二手船換手率

圖表33：至2024年Q1油、化、氣二手手船換手率

四、運力供應與拆解

 

（1）幹散：市場手持訂單上(shàng)漲勢頭趨緩，交付量穩定

在(zài)經曆了(le／liǎo)1個(gè)季度到(dào)3年的(de)時(shí)長不(bù)等的(de)市場手持訂單增長周期後，在(zài)2024年第一(yī / yì ／yí)季度出(chū)現了(le／liǎo)幹散闆塊各船型的(de)手持訂單回落的(de)信号，可能意味着本輪新造船的(de)熱度在(zài)幹散船闆塊已經見頂。

從海岬型船的(de)角度，自2020年以(yǐ)來(lái)始終處于(yú)手持訂單去庫存的(de)階段，随着2020-2021年交付量猛增，市場手持訂單從接近5000萬載重噸降低至2022年的(de)2500萬載重噸以(yǐ)下，與此同時(shí)在(zài)經曆了(le／liǎo)2020年的(de)大(dà)量老舊船拆解後，海岬型散貨船的(de)供需結構越發健康，這(zhè)也(yě)爲(wéi / wèi)2021年秋、2023年底的(de)運費市場上(shàng)漲掃清了(le／liǎo)障礙。在(zài)市場繁榮的(de)刺激下，2024年初的(de)市場手持訂單有小幅回升的(de)趨勢，從2000萬載重噸回升至2500萬載重噸，然而(ér)此時(shí)由于(yú)海岬型老舊船比例已經十分低，後期難以(yǐ)再通過老舊船拆解調節運力供需平衡，受到(dào)市場預期的(de)影響，長期來(lái)看海岬型新造船的(de)訂單增長仍是(shì)受到(dào)限制。

巴拿馬型、大(dà)靈便型及靈便型船的(de)手持訂單增長是(shì)從2020年底或2021年初開始的(de)：其中巴拿馬型手持訂單翻了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)倍，從1500萬載重噸漲至3000萬載重噸；大(dà)靈便型從1400萬載重噸漲至2500萬載重噸；靈便型從700萬載重噸漲至2023年第三季度的(de)1300萬載重噸後回落至當前的(de)1100萬載重噸左右。類似海岬型船，巴拿馬型、大(dà)靈便型及靈便型船的(de)手持訂單量在(zài)2024年第一(yī / yì ／yí)季度紛紛出(chū)現了(le／liǎo)平緩或下滑的(de)迹象，與海岬型船不(bù)同的(de)是(shì)這(zhè)三類船的(de)老舊船比例目前都超過10%，未來(lái)一(yī / yì ／yí)旦市場下滑将有較爲(wéi / wèi)靈活的(de)調節空間。

圖表34：2024年Q1海岬型幹散船供應情況

圖表35：2024年Q1巴拿馬型幹散船供應情況

圖表36：2024年Q1大(dà)靈便型幹散船供應情況

圖表37：2024年Q1靈便型幹散船供應情況

（2）油、氣船供應繼續走強，化學品船新造相對溫和(hé / huò)

受到(dào)近30年來(lái)油輪最高運價市場的(de)吸引，新造船的(de)熱度來(lái)到(dào)了(le／liǎo)油、氣闆塊，化學品船新造市場也(yě)受到(dào)支撐，但相對溫和(hé / huò)。

在(zài)新造船市場受到(dào)冷落多年的(de)VLCC船型，存量手持訂單從2022年的(de)2500萬載重噸一(yī / yì ／yí)度降低至2023年底的(de)400萬載重噸，然而(ér)經曆了(le／liǎo)2024年第一(yī / yì ／yí)季度，手持訂單迅速回升至1500萬載重噸水平；蘇伊士型原油船手持訂單在(zài)2022年底開始迅速回升，從不(bù)足200萬載重噸回升至2024年Q1的(de)1400萬載重噸，遠超去庫存之(zhī)前的(de)1000萬載重噸水平；阿芙拉型原油船手持訂單近年來(lái)一(yī / yì ／yí)直維持在(zài)1000-1200萬載重噸之(zhī)間，也(yě)在(zài)2023年底以(yǐ)來(lái)迅速超過1800萬載重噸；MR型成品油船手持訂單從2022年中的(de)300萬載重噸上(shàng)漲至目前的(de)接近900萬載重噸。

在(zài)氣體船領域，手持訂單也(yě)遠超之(zhī)前水平，LNG船手持訂單從2021年初即開始迅速增長，從不(bù)足1500萬載重噸上(shàng)漲至2023年初的(de)3000萬載重噸水平，随後始終穩定在(zài)高位水平；LPG船手持訂單在(zài)經曆了(le／liǎo)2020年的(de)一(yī / yì ／yí)波上(shàng)漲從不(bù)足300萬載重噸上(shàng)漲至600萬水平後，在(zài)2023年Q3後繼續沖高至900萬載重噸且無回落的(de)迹象。

化學品船手持訂單也(yě)受到(dào)了(le／liǎo)支撐，但上(shàng)漲較爲(wéi / wèi)溫和(hé / huò)，目前手持訂單不(bù)足400萬載重噸，略超2021年夏的(de)次高點。

總體而(ér)言，油、化、氣闆塊新造船手持訂單量在(zài)近期增長迅速，給未來(lái)的(de)供應端帶來(lái)較大(dà)壓力，然而(ér)油輪的(de)老舊船比例相對幹散船隊較低，基本在(zài)2%-5%之(zhī)間，一(yī / yì ／yí)旦出(chū)現運力過剩的(de)局面，将比較難通過運力結構的(de)新陳代謝來(lái)優化供需，但這(zhè)種變化的(de)前提是(shì)國(guó)際地(dì / de)緣環境的(de)改善。

圖表38：2024年Q1油輪VLCC油輪應情況

圖表39：2024年Q1蘇伊士型油輪供應情況

圖表40：2024年Q1阿芙拉型油輪供應情況

圖表41：2024年Q1成品油MR型船供應情況

圖表42：2024年Q1化學品船供應情況

圖表43：2024年Q1 LNG船供應情況

圖表44：2024年Q1 LPG船供應情況

五、2024年第一(yī / yì ／yí)季度市場小結

2024年第一(yī / yì ／yí)季度，受到(dào)紅海危機等地(dì / de)緣政治因素的(de)影響，各闆塊航運市場運費水平仍維持在(zài)較高水準，船東普遍營利性較好，景氣運費市場帶動了(le／liǎo)油、化、氣闆塊的(de)造船市場、幹散二手船交易市場的(de)持續性火爆。然而(ér)在(zài)終端需求疲憊的(de)現實下，2024年第一(yī / yì ／yí)季度的(de)大(dà)宗商品市場難掩頹勢，爲(wéi / wèi)後續的(de)運費市場走勢帶來(lái)不(bù)确定性。

從資産價格的(de)角度，在(zài)市場炒作情緒及投資回報邏輯的(de)支撐下，2024年第一(yī / yì ／yí)季度，老舊幹散二手船交易價格上(shàng)漲明顯，以(yǐ)海岬型散貨船最爲(wéi / wèi)顯著，20歲左右老舊海岬型散貨船價上(shàng)漲幅度高達40%。靈便型船交易價格是(shì)個(gè)特例，年齡較小的(de)二手船價格增長幅度更爲(wéi / wèi)顯著，上(shàng)漲幅度達到(dào)25%，這(zhè)是(shì)由于(yú)靈便型船流動性略遜因此在(zài)2023年底的(de)二手船交易市場新船的(de)價格被低估，由于(yú)市場的(de)持續景氣，在(zài)2024年第一(yī / yì ／yí)季度實現了(le／liǎo)價值修複，因此增長較快；到(dào)了(le／liǎo)油輪闆塊，地(dì / de)緣政治的(de)不(bù)确定性讓投資者将更多熱情轉移到(dào)了(le／liǎo)新造船領域，拉長項目周期以(yǐ)對抗市場周期性下行風險，這(zhè)也(yě)導緻了(le／liǎo)油輪二手船資産價格在(zài)2024年第一(yī / yì ／yí)季度陸續出(chū)現回落。

從長期供需的(de)角度，幹散各闆塊的(de)手持訂單量在(zài)2024年第一(yī / yì ／yí)季度紛紛進入沖高回落的(de)階段，未來(lái)的(de)供應壓力略有緩和(hé / huò)但仍然很大(dà)。2021年以(yǐ)來(lái)的(de)幹散航運市場景氣不(bù)僅僅是(shì)受益于(yú)2020年的(de)量化寬松導緻的(de)大(dà)宗商品上(shàng)漲及近期的(de)地(dì / de)緣政治因素等短期外部沖擊，更是(shì)受益于(yú)2015-2016及2020-2021年的(de)大(dà)量老舊運力拆解帶來(lái)的(de)供需層面上(shàng)的(de)長期基本面的(de)改善。從未來(lái)的(de)角度判斷，若下遊需求繼續萎靡，鐵礦石等大(dà)宗商品受到(dào)的(de)支撐減弱并難以(yǐ)繼續支持高運價，而(ér)海岬型船的(de)老舊運力也(yě)基本拆解完畢，這(zhè)些因素都給未來(lái)海岬型船的(de)運價走向打了(le／liǎo)個(gè)問号，而(ér)海岬型船運費在(zài)整個(gè)幹散航運市場具有很大(dà)的(de)影響面，繼而(ér)爲(wéi / wèi)後續的(de)整個(gè)幹散闆塊航運市場帶來(lái)不(bù)确定性。相較海岬型船而(ér)言，進入夏季用電高峰将對煤炭産業鏈上(shàng)的(de)巴拿馬型、大(dà)靈便型船形成支撐，加之(zhī)巴拿馬型、大(dà)靈便型船的(de)老舊運力比例都在(zài)10%左右，從中、長期來(lái)看還是(shì)有更多的(de)調節空間。

油、氣船闆塊的(de)長期供需則顯得更爲(wéi / wèi)極端，手持訂單量持續性增長，基本上(shàng)是(shì)造船周期開啓前的(de)3-5倍，而(ér)拆解端油輪老舊船比例僅有2%-4%，氣體船更是(shì)在(zài)1%以(yǐ)下，這(zhè)些都爲(wéi / wèi)未來(lái)油、氣船闆塊的(de)運力供應帶來(lái)前所未有的(de)壓力。過去幾十年的(de)油輪運費市場表現并不(bù)及幹散闆塊那樣表現出(chū)強烈的(de)周期性，更多是(shì)受到(dào)地(dì / de)緣政治等外部因素的(de)影響，考慮到(dào)近期的(de)造船市場異常火爆，抛開地(dì / de)緣政治因素從基本面考慮，油、氣闆塊的(de)長期走勢面臨着更多的(de)不(bù)确定性。

總體而(ér)言，近期從各航運闆塊的(de)運費市場到(dào)二手船交易市場，再到(dào)造船市場的(de)相繼火爆也(yě)逐步在(zài)基本面層面上(shàng)造成了(le／liǎo)供需的(de)逐步失衡，考慮到(dào)下遊實際終端需求出(chū)現回落，買單能力有限，地(dì / de)緣政治因素已經成爲(wéi / wèi)了(le／liǎo)當前航運市場各産業鏈上(shàng)的(de)最大(dà)支撐。

本文章原始數據來(lái)源：克拉克森航運網