一(yī / yì ／yí)、背景： 美國(guó)時(shí)間4月17日，美國(guó)貿易代表辦公室（USTR）官網發布消息，啓動針對中國(guó)海事、物流和(hé / huò)造船業的(de)301調查。 中國(guó)的(de)造船業在(zài)過去的(de)幾十年裏取得了(le／liǎo)巨大(dà)的(de)成就(jiù)。克拉克森數據顯示，截至2024年4月，中國(guó)船廠手持訂單量爲(wéi / wèi)16340萬載重噸，占全球總量的(de)58%。手持訂單中，37%是(shì)散貨船，25%是(shì)油輪船，24%是(shì)集裝箱船，6%是(shì)氣體船。目前中國(guó)造船廠接單量基本排滿，多數産能被集裝箱船和(hé / huò)LNG船占滿。 美國(guó)建造船舶主要(yào / yāo)經營本土業務，且造價和(hé / huò)人(rén)工成本高昂、建造周期長，當前美國(guó)船廠在(zài)全球新造船市場的(de)份額僅爲(wéi / wèi)0.1%。中國(guó)船廠則得益于(yú)建造成本、技術和(hé / huò)規模等優勢，和(hé / huò)韓國(guó)共列全球兩大(dà)造船大(dà)國(guó)。從業務結構來(lái)看，美國(guó)船東更多會選擇韓國(guó)造船廠進行船舶建造，以(yǐ)總噸計，美國(guó)船東占30%。中國(guó)船廠更多承接歐洲船東的(de)訂單，以(yǐ)總噸計，美國(guó)船東占比僅爲(wéi / wèi)1%，因此影響十分有限。 造船訂單主要(yào / yāo)來(lái)自于(yú)運營船隊的(de)船東公司，僅從中美兩國(guó)運營船隊規模進行比較，則可預見到(dào)中美兩國(guó)在(zài)造船領域的(de)影響力的(de)差距已經十分巨大(dà)，在(zài)短期來(lái)看，來(lái)自美國(guó)對中國(guó)造船業的(de)制裁的(de)實質性影響力十分有限；而(ér)從長期來(lái)看，因地(dì / de)緣政治及國(guó)際航運市場各項複雜因素的(de)變化，未來(lái)會持續密切觀察該項調查令對中國(guó)造船業可能産生的(de)影響。 表1：中、美主流海運市場運力規模對比 二、鼎一(yī / yì ／yí)觀點： 此次的(de)301調查，美國(guó)相關工會主要(yào / yāo)提及的(de)實質性的(de)訴求，對于(yú)造成的(de)長遠影響進行簡要(yào / yāo)分析，可能如下： （1）要(yào / yāo)求對中國(guó)制造船舶征收港口費 近年來(lái)任何地(dì / de)緣政治造成的(de)航運成本的(de)增加，短期影響可能會帶來(lái)額外運輸成本，但長期來(lái)看船東可能會向貨物進行轉嫁。以(yǐ)近期發生的(de)紅海危機爲(wéi / wèi)例，紅海危機下亞-歐大(dà)陸航線的(de)船東紛紛選擇繞航，增加了(le／liǎo)航行成本，給全球供應鏈帶來(lái)了(le／liǎo)危機，但從結果上(shàng)看，經測算以(yǐ)大(dà)靈便型散貨船爲(wéi / wèi)例，船東的(de)每噸貨物運輸成本增加約5-6美金，實際收取的(de)運費增加了(le／liǎo)每噸10-15美金，超額收益刺激了(le／liǎo)近期航運運費市場的(de)繁榮，也(yě)間接刺激了(le／liǎo)造船業的(de)需求，在(zài)本次危機中船東和(hé / huò)船廠仍然成爲(wéi / wèi)獲利方。 真正的(de)影響是(shì)物流成本轉移過程中造成的(de)貨物價值的(de)通貨膨脹，因此一(yī / yì ／yí)旦該方案實施，考慮到(dào)本制裁是(shì)對停靠在(zài)美國(guó)港口的(de)每艘中國(guó)建造的(de)船隻征收費用，長期來(lái)說(shuō)将會進一(yī / yì ／yí)步推高中美兩國(guó)的(de)貿易成本。對于(yú)航運業來(lái)說(shuō)，從貿易結構來(lái)看，中國(guó)是(shì)美國(guó)最大(dà)的(de)商品進口來(lái)源國(guó)，而(ér)美國(guó)則是(shì)中國(guó)主要(yào / yāo)的(de)能源進口國(guó)之(zhī)一(yī / yì ／yí)。中國(guó)通過集裝箱出(chū)口的(de)産成品和(hé / huò)汽車，以(yǐ)及從美國(guó)進口的(de)LNG和(hé / huò)LPG等貨物受影響較大(dà)。在(zài)這(zhè)樣的(de)影響結果下，我國(guó)可能會更多選擇替他(tā)國(guó)家能源采購替代方案，而(ér)美國(guó)本土也(yě)會承受更大(dà)的(de)通脹壓力。 （2）要(yào / yāo)求應對物流平台LOGINK的(de)威脅 LOGINK于(yú)2007年推出(chū)，最初是(shì)爲(wéi / wèi)了(le／liǎo)降低電子(zǐ)商務巨頭阿裏巴巴的(de)物流成本。目前LOGINK已與中國(guó)境外不(bù)少港口、自由港和(hé / huò)運營商簽訂了(le／liǎo)合作協議，合作主要(yào / yāo)集中在(zài)共享船舶和(hé / huò)集裝箱狀态，提高平台監控全球貨物流動。美國(guó)對LOGINK平台的(de)調查，更多是(shì)保護本地(dì / de)諸如軍品類等敏感商品的(de)物流信息。 （3）要(yào / yāo)求美國(guó)政府與日韓等主要(yào / yāo)造船國(guó)家建立聯盟 從産業競争格局的(de)角度，從目前的(de)情況來(lái)看，得益于(yú)勞動力成本、建造技術、完工效率等各方面因素，中國(guó)船廠仍具備絕對優勢。 在(zài)國(guó)際主流類型的(de)頭部船舶制造企業分布中，我國(guó)相對日、韓更爲(wéi / wèi)平均，尤其在(zài)工程船領域具備絕對優勢地(dì / de)位，未來(lái)在(zài)全球化的(de)海工類産能輸出(chū)中具有較大(dà)潛力。 然而(ér)日本及韓國(guó)的(de)比較優勢主要(yào / yāo)體現在(zài)在(zài)具備高價值的(de)船舶制造産業上(shàng)，比如日本在(zài)油、化、氣等高端船舶制造領域仍具備有十分顯著的(de)絕對優勢，韓國(guó)由于(yú)造船企業相對較少，在(zài)油、化、氣、集裝箱、LNG及LPG等具備高價值、高技術附加值領域的(de)比較優勢也(yě)很大(dà)。 我國(guó)造船産業雖然生産廠家具有絕對優勢，然而(ér)優勢主要(yào / yāo)體現在(zài)散貨船和(hé / huò)海工船上(shàng)，技術含量及單噸産值并不(bù)高，發展整體相對粗放；在(zài)油、化、氣領域已經處于(yú)追趕位，然而(ér)距離領先地(dì / de)位仍有較大(dà)差距；在(zài)集裝箱船制造領域雖然已經在(zài)船廠數量上(shàng)進行了(le／liǎo)趕超，然而(ér)在(zài)國(guó)内對于(yú)中、大(dà)型集裝箱船造船技術的(de)發展并不(bù)完全成熟，仍有較爲(wéi / wèi)明顯的(de)技術壁壘，建造也(yě)主要(yào / yāo)依賴屈指可數的(de)幾家廠家。 我國(guó)已經作爲(wéi / wèi)造船第一(yī / yì ／yí)大(dà)國(guó)，後續的(de)重心在(zài)于(yú)優化産業價值、提升技術壁壘等方面。 圖1：近年中、日、韓各細分船舶制造主要(yào / yāo)廠家數量比較 從國(guó)際影響力的(de)角度，我國(guó)與希臘分别是(shì)全球第一(yī / yì ／yí)、二大(dà)船東國(guó)，我國(guó)的(de)訂單來(lái)源主要(yào / yāo)來(lái)自于(yú)本土及歐洲。相比較而(ér)言，美國(guó)船隊規模相對較小（參考表1），且其過往訂單也(yě)并不(bù)主要(yào / yāo)在(zài)我國(guó)。總體而(ér)言，即便美國(guó)與日韓等主要(yào / yāo)造船國(guó)家建立聯盟，對我國(guó)造船業的(de)影響有限。 三、總結： 在(zài)美國(guó)即将大(dà)選的(de)2024年針對我國(guó)海事、物流和(hé / huò)造船業的(de)301調查更多是(shì)政治上(shàng)的(de)考量，從短期來(lái)看實質影響有限，歸納主要(yào / yāo)原因在(zài)于(yú)：（1）以(yǐ)目前美國(guó)航運産業的(de)規模，對中國(guó)造船業的(de)影響力十分有限；（2）過往經驗中，通過疊加成本邏輯的(de)行爲(wéi / wèi)并不(bù)能抑制航運的(de)發展，隻會造成額外的(de)産業鏈壓力，導緻美國(guó)本土的(de)通脹壓力增加；（3）未來(lái)國(guó)際造船的(de)競争格局仍是(shì)來(lái)自于(yú)成本、技術及效率，這(zhè)方面我國(guó)基于(yú)目前全球訂單的(de)絕對比重，通過未來(lái)幾年的(de)訂單及行業積累，優勢将逐步擴大(dà)。 目前看來(lái)，未來(lái)可能造成的(de)影響在(zài)于(yú)：（1）我國(guó)進口能源成本的(de)增加，部分貿易要(yào / yāo)尋求替代方案，但相關物流活動不(bù)會停止；（2）我國(guó)出(chū)口美國(guó)成本的(de)增加，這(zhè)最終也(yě)會造成美國(guó)本土通脹壓力的(de)加劇；（3）LOGINK信息平台的(de)使用部分或全部受到(dào)限制。 從海事、物流的(de)角度看，基于(yú)301調查所涉主要(yào / yāo)内容，及目前國(guó)際造船業、航運業的(de)格局，從短期來(lái)看，該項調查令對于(yú)我們的(de)實質性影響較爲(wéi / wèi)有限。從長期來(lái)看，考慮到(dào)國(guó)内航運及造船業的(de)周期性以(yǐ)及地(dì / de)緣政治等各項複雜因素的(de)影響，我們對于(yú)國(guó)内造船行業發展趨勢也(yě)會持續保持密切跟蹤。
