近年來(lái)，鼎一(yī / yì ／yí)将優質航運物流資産作爲(wéi / wèi)持續關注及投放的(de)核心資産品類，并以(yǐ)特種船舶爲(wéi / wèi)實踐的(de)起點，逐步拓展至其他(tā)特色的(de)航運資産品類。本文對内貿幹散航運市場基本面再次進行了(le／liǎo)梳理和(hé / huò)分析。随着市場的(de)不(bù)斷調整，内貿幹散航運市場有望迎來(lái)新的(de)發展格局。
第一(yī / yì ／yí)部分 内貿幹散航運市場介紹
内貿幹散航運市場曆經多年發展，從運力總噸位的(de)維度早已經是(shì)我國(guó)體量規模最大(dà)的(de)細分航運市場，内貿幹散航運業在(zài)我國(guó)過去幾十年的(de)經濟高速發展過程中也(yě)起到(dào)了(le／liǎo)至關重要(yào / yāo)的(de)助力作用。
2022年以(yǐ)來(lái)，在(zài)經受了(le／liǎo)疫情、全球經濟發展放緩、國(guó)内房地(dì / de)産行業下行等諸多因素的(de)影響之(zhī)後，内貿幹散航運市場一(yī / yì ／yí)路走低，到(dào)了(le／liǎo)2024年中依然沒有回暖的(de)迹象，整個(gè)行業似乎前景渺茫。然而(ér)回顧2021年時(shí)内貿幹散海運價的(de)高漲、市場一(yī / yì ／yí)片火熱，其實也(yě)并不(bù)遙遠。
究竟是(shì)什麽因素影響到(dào)内貿幹散航運市場今天的(de)低迷，未來(lái)市場是(shì)否還有回暖的(de)機會？本報告将就(jiù)此問題進行研究。
1.1主要(yào / yāo)航線與指數
本研究主要(yào / yāo)基于(yú)沿海煤炭及金屬礦的(de)2個(gè)品類運價指數及6個(gè)船型日租金指數對内貿幹散航運市場進行總結歸納。
沿海幹散貨船運輸的(de)主要(yào / yāo)貨物包括煤炭、金屬礦類、鋼材、礦建材料及糧食等，其中煤炭運輸量的(de)比例約在(zài)50%-60%左右，鐵礦石及礦建材料等金屬礦類運輸量的(de)比例約在(zài)35%-40%左右，其餘糧食、熟料、成材等小宗散貨占比約爲(wéi / wèi)10%。由于(yú)國(guó)内煤炭與鐵礦石的(de)運輸終端主要(yào / yāo)爲(wéi / wèi)大(dà)型國(guó)有電廠和(hé / huò)鋼廠，它們主要(yào / yāo)集中在(zài)東南沿海與長江中下遊，同時(shí)我國(guó)大(dà)宗散貨的(de)集散地(dì / de)也(yě)位于(yú)沿海和(hé / huò)長江中下遊地(dì / de)區，因此上(shàng)述地(dì / de)區是(shì)主要(yào / yāo)的(de)内貿幹散運輸終點。而(ér)我國(guó)産煤炭的(de)主要(yào / yāo)産地(dì / de)位于(yú)北方，因此整體形成“北煤南運”的(de)運輸格局。
爲(wéi / wèi)全面反映我國(guó)沿海運輸市場運價變化情況，上(shàng)海航運交易所于(yú)每個(gè)周五指數發布日下午17：00時(shí)，在(zài)上(shàng)海航運交易所網站和(hé / huò)中華航運網上(shàng)對外發布上(shàng)海航運交易所正式發布中國(guó)沿海(散貨)運價指數（CBFI），運價統計方式主要(yào / yāo)是(shì)通過市場信息收集，其中提供沿海幹散貨相關航線運價信息的(de)公司有55家，在(zài)幹散海運價領域主要(yào / yāo)包括煤炭、糧食、金屬礦石分類指數。
中國(guó)沿海（散貨）煤炭綜合運價指數以(yǐ)2011年9月1日爲(wéi / wèi)基期，基期指數爲(wéi / wèi)1000點。CBCFI包含10條航線，分别爲(wéi / wèi)：秦皇島—廣州（5-6萬DWT）、秦皇島—福州（3-4萬DWT）、秦皇島—甯波（1.5-2萬DWT）、秦皇島—上(shàng)海（4-5萬DWT）、秦皇島—張家港（2-3萬DWT）、天津—上(shàng)海（2-3萬DWT）、天津—鎮江（1-1.5萬DWT）、黃骅—上(shàng)海（3-4萬DWT）、京唐/曹妃甸—甯波（4-5萬DWT）、 秦皇島-南京（3-4萬DWT）。2017年1月13日，新增4條航線正式對外運行：秦皇島—廣州（6-7萬DWT）、秦皇島—廈門（5-6萬DWT）、秦皇島—張家港（4-5萬DWT）天津—鎮江（2-3萬DWT）。
中國(guó)沿海（散貨）金屬礦石運價指數以(yǐ)2018年9月11日爲(wéi / wèi)基期，基期指數1000點。CBOFI包含1個(gè)綜合指數和(hé / huò)5條航線即期市場運價，5條航線分别爲(wéi / wèi)：青島/日照-張家港（2-3萬DWT）、北侖/舟山-鎮江（3-4萬DWT）、北侖/舟山-張家港（0.5-1萬DWT）、北侖/舟山-張家港 （4-5萬DWT）、北侖/舟山-南京（1-1.5萬DWT）（試運行）。
中國(guó)沿海（散貨）糧食運價指數以(yǐ)2000年1月31日爲(wéi / wèi)基期，基期指數1000點。CBGFI包含1個(gè)綜合指數和(hé / huò)3條航線即期市場運價，3條航線分别爲(wéi / wèi)：錦州-廣州（5-6萬DWT）、營口-深圳（4-5萬DWT）、錦州-靖江（3-4萬DWT）。
由于(yú)糧食、熟料及成材等對于(yú)内貿幹散航運市場的(de)影響力度相對有限， 因此本研究分析主要(yào / yāo)以(yǐ)煤炭及金屬礦類相關海運價爲(wéi / wèi)主要(yào / yāo)媒介。
爲(wéi / wèi)及時(shí)反映沿海煤炭、礦石、糧食等大(dà)宗散貨運輸船舶日租金水平的(de)市場波動，上(shàng)海航運交易所在(zài)中國(guó)沿海煤炭運價指數（CBCFI）、中國(guó)沿海金屬礦石運價指數（CBOFI）等基礎上(shàng)，編制發布中國(guó)沿海散貨船舶日租金指數。
此處的(de)日租金，即船舶經營過程中按照日期租水平計算方法進行還原的(de)期租水平：在(zài)期租中，船東主要(yào / yāo)負責船舶的(de)管理，主要(yào / yāo)承擔經營成本，具體包括船員工資、船舶保險費、保賠協會保費、維修及保險費用、潤滑油、艙面及機房設備補給、船舶管理費用、船舶折舊或融資成本；而(ér)承租人(rén)主要(yào / yāo)負責航程成本，具體包括燃油費用、港使費、租船經紀人(rén)傭金等商務成本。此處船舶日期租水平并非是(shì)指該船舶的(de)期租價格，而(ér)是(shì)在(zài)各程租航次中根據航次收入、變動成本及營運天對航次效益按照每日期租的(de)标準還原，折算爲(wéi / wèi)日期租的(de)租金水平。由于(yú)各公司各船的(de)管理水平、融資成本、折舊年限的(de)不(bù)同，其固定成本都會有所不(bù)同，然而(ér)這(zhè)些實際上(shàng)與船東商業經營水平的(de)關系并不(bù)密切。在(zài)實際營運中，邊際貢獻作爲(wéi / wèi)管理會計中一(yī / yì ／yí)個(gè)經常使用的(de)概念，它是(shì)指銷售收入減去變動成本後的(de)餘額，即本航次總運費收入扣除本航次變動成本之(zhī)後的(de)邊際利潤，并除以(yǐ)包括預備航次在(zài)内的(de)本航次總營運天，以(yǐ)取得本航次的(de)單日邊際利潤，即相當于(yú)船舶日期租水平，體現了(le／liǎo)該船的(de)航次經營效益，可以(yǐ)理解爲(wéi / wèi)每種船型的(de)每日經營毛利。
中國(guó)沿海散貨船舶日租金指數包含1個(gè)綜合指數和(hé / huò)6個(gè)船型日租金指數。6個(gè)船型分别爲(wéi / wèi)7.5萬載重噸船型、5.7萬載重噸船型、4.8萬載重噸船型、3.7萬載重噸船型、2.7萬載重噸船型和(hé / huò)1.0萬載重噸船型。
1.2收益與成本
表現船舶運營收益的(de)主要(yào / yāo)是(shì)2個(gè)海運價指數，指數波動決定了(le／liǎo)每個(gè)船型的(de)日租金水平，同時(shí)船舶的(de)日常運營也(yě)要(yào / yāo)承擔變動成本及固定成本。
由于(yú)内貿幹散航運市場航線構成極爲(wéi / wèi)複雜，本研究主要(yào / yāo)通過沿海煤炭及金屬礦2個(gè)品類的(de)海運價指數概括整體幹散航運市場運價水平，然而(ér)指數的(de)表達并不(bù)如期租水平表現直觀，後者可以(yǐ)直接反映某一(yī / yì ／yí)個(gè)船型的(de)盈利水平，因此對2個(gè)海運價指數及6個(gè)船型的(de)日租金水平的(de)關聯關系進行分析。
由于(yú)日租金水平是(shì)運價總收入扣除變動成本後的(de)收入，而(ér)變動成本的(de)最主要(yào / yāo)構成即燃油成本，因此船舶日租金水平主要(yào / yāo)決定于(yú)運價總收入水平（運價指數關聯）及燃油成本，下圖1-1羅列近2年來(lái)逐月的(de)煤炭及鐵礦石運價指數，及中燃發布的(de)重油、輕油船燃價格走勢。
統計上(shàng)海航運交易所發布的(de)相對應期限的(de)各船型日期租水平，羅列曲線如下圖1-2，可以(yǐ)判斷由于(yú)經濟規模效應，噸位越大(dà)的(de)船型日期租水平波動越劇烈，2022年以(yǐ)來(lái)的(de)幾個(gè)市場小高峰出(chū)現在(zài)2022年春、秋兩季，2023年春及年底，進入2024年市場繼續探底。
根據實際市場情況，不(bù)同船型的(de)日租金指數采用将對應航線、相關貨種（煤炭、金 屬礦石）運價換算爲(wéi / wèi)日租金後加權計算得出(chū)。其中7.6萬載重噸、5.7萬載重噸及4.8萬載重噸等較大(dà)的(de)巴拿馬及大(dà)靈便船型主要(yào / yāo)從事煤炭運輸，因此與中國(guó)沿海（散貨）煤炭運價指數密切相關；而(ér)3.7萬載重噸、2.7萬載重噸及1萬載重噸等較小的(de)靈便型船除運輸煤炭外，也(yě)從事金屬礦航線的(de)運輸，因此與中國(guó)沿海（散貨）煤炭及金屬礦的(de)運價指數同時(shí)相關；除此之(zhī)外，燃油成本作爲(wéi / wèi)最主要(yào / yāo)的(de)變動成本，與所有船型的(de)日租金指數都相關。
歸納内貿幹散各船型的(de)日租金水平影響因素如下圖1-3：
以(yǐ)上(shàng)圖1-3中内貿幹散各船型的(de)日租金水平影響因素歸因中的(de)右側3個(gè)變量：油價（因輕油與重油相關性強，作爲(wéi / wèi)變量同時(shí)出(chū)現在(zài)模型中會造成多重共線性問題，導緻模型輸出(chū)不(bù)穩定，因此僅選擇重油價格作爲(wéi / wèi)影響變量效果更好）、金屬礦運價指數及煤炭運價指數爲(wéi / wèi)自變量，拟合左側的(de)各船型的(de)期租水平（因變量），分析各自長期相關關系，總結如下表1-1：
由上(shàng)表1-1可知，以(yǐ)油價、金屬礦運價指數及煤炭運價指數爲(wéi / wèi)自變量去拟合各船型期租水平的(de)回歸公式判定系數基本都在(zài)0.9左右或以(yǐ)上(shàng)，相關性極爲(wéi / wèi)顯著，因此通過分析金屬礦、煤炭運價指數及燃油價格完全可以(yǐ)了(le／liǎo)解整體内貿幹散航運市場的(de)日租金水平。在(zài)表1-1的(de)運價及油價權重對比中，由于(yú)經濟規模效應，可以(yǐ)看到(dào)噸位越大(dà)的(de)船，運價的(de)影響因素越大(dà)，燃油成本的(de)影響因素較輕。從變量系數判斷，4.8萬載重噸船型的(de)效益受到(dào)油價波動的(de)影響最爲(wéi / wèi)劇烈，因爲(wéi / wèi)4.8萬載重噸船滿載油耗約爲(wéi / wèi)20噸/天，與5.7萬載重噸船的(de)油耗22噸/天相差不(bù)大(dà)，但是(shì)載貨量差距較大(dà)，因此在(zài)油價高漲的(de)市場下會承受較大(dà)的(de)利潤下滑。
除了(le／liǎo)變動成本外，船舶運營還需承擔每日固定成本，這(zhè)些成本不(bù)論船舶是(shì)否處在(zài)運營狀态都會産生，主要(yào / yāo)包括船員工資、物料備件、滑油及保險等。以(yǐ)國(guó)内某1.2萬噸内貿幹散船隊固定成本爲(wéi / wèi)例，總結每條船的(de)固定成本平均比例構成如下表1-2：
近年來(lái)國(guó)内、國(guó)際的(de)幹散船固定運營成本以(yǐ)每年約3%左右速度增長，主要(yào / yāo)是(shì)由于(yú)2020年疫情下船員工資的(de)提升，以(yǐ)及近兩年來(lái)全球通脹下的(de)采購成本增加。至2024年初，統計國(guó)内5.7萬及7.6萬載重噸船型日均固定成本約爲(wéi / wèi)3萬人(rén)民币，3.7萬及4.8萬載重噸船型日均固定成本約爲(wéi / wèi)2.7-2.8萬人(rén)民币，2.7萬載重噸船型日均固定成本約爲(wéi / wèi)1.8-2萬人(rén)民币，1萬載重噸船型日均固定成本約爲(wéi / wèi)1-1.2萬人(rén)民币。
各船型的(de)日租金水平扣除日均固定成本後，即該船舶的(de)日均經營性淨現金流（尚未扣除船舶融利息本及折舊等财務成本），表示船舶日常經營中的(de)現金流情況及償債能力。根據近些年的(de)金屬礦、煤炭運價指數及燃油價格推算各船型過往逐年的(de)期租水平，扣除統計的(de)曆年各船型固定成本，測算2016年以(yǐ)來(lái)的(de)各船型日均經營性淨現金流情況如下圖1-4至圖1-9：
由上(shàng)圖1-4至1-9可知，近年來(lái)各船型現金流大(dà)多處在(zài)良好狀态，在(zài)2017年之(zhī)後呈現出(chū)逐步走低的(de)趨勢，至2021年市場再次回暖，各船型經營狀況大(dà)爲(wéi / wèi)改善。然而(ér)進入2022-2023年之(zhī)後，市場急轉直下，各船型經營利潤普遍大(dà)幅縮水，其中4.8萬載重噸船由于(yú)受到(dào)燃油成本升高的(de)打擊，效益下滑最爲(wéi / wèi)明顯，在(zài)2022年普遍呈現入不(bù)敷出(chū)的(de)狀态，運營收益難以(yǐ)承擔各項成本。進入2024年後，除了(le／liǎo)1萬載重噸的(de)最小噸位船舶的(de)現金流略有盈餘之(zhī)外，其餘船型的(de)經營性現金流均轉爲(wéi / wèi)負。考慮到(dào)各船型還要(yào / yāo)承擔除固定經營成本之(zhī)外的(de)融資成本及賬面折舊等，内貿幹散航運市場在(zài)2023-2024年以(yǐ)來(lái)普遍處于(yú)虧損狀态。
1.3近年買賣船情況
内貿幹散海運價會首先影響二手船的(de)成交量，繼而(ér)影響到(dào)資産價格，曆經一(yī / yì ／yí)段時(shí)間的(de)市場沉澱、醞釀，形成新的(de)市場化的(de)公允價格。
抓取部分2018-2023年國(guó)内15000載重噸以(yǐ)下幹散類江、海運船舶整船交易記錄共計6487條（來(lái)自廣州弘海數據），并按年份進行分類，通過整理二手船交易數量及價格，對近年的(de)内貿幹散買賣船市場進行分析。以(yǐ)交易船舶的(de)船齡及單位載重噸價格爲(wéi / wèi)參考緯度進行統計，由于(yú)樣本數量充足具有顯著統計意義故對于(yú)船舶噸位未做進一(yī / yì ／yí)步分類，基于(yú)逐年交易大(dà)數據的(de)價格中樞，對内貿幹散船舶的(de)資産價格貶值規律及價格波動規律進行分析，如下圖1-10至1-15：
由上(shàng)圖從全壽命周期爲(wéi / wèi)範圍，總結内貿幹散二手船價格折舊規律，船舶早期價格與市場租金水平更爲(wéi / wèi)密切，尾期殘值與拆廢鋼價格更爲(wéi / wèi)密切，因此呈指數衰減，2018-2021年的(de)衰減速度爲(wéi / wèi)e-0.14至e-0.15之(zhī)間，2023年的(de)衰減速度減緩至e-0.13，這(zhè)是(shì)由于(yú)2022年至2023年内貿幹散市場經曆了(le／liǎo)市場租金水平的(de)大(dà)幅下滑，因此新船資産價格也(yě)跟着下滑，而(ér)國(guó)内的(de)廢鋼價格相對運費更堅挺，導緻老舊船相對新船價格較爲(wéi / wèi)堅挺，因此2023年市場船舶貶值速度更爲(wéi / wèi)平緩。而(ér)2022年由于(yú)處于(yú)市場由高轉低的(de)動蕩期，資産價格交易在(zài)買、賣盤的(de)博弈下的(de)波動規律相對無序，在(zài)當年未形成全市場化的(de)公允價格，難以(yǐ)測量衰減速度。
統計分析逐年交易記錄價格中樞5歲、10歲及15歲船舶資産價格2018-2023年走勢，及相應年份的(de)交易記錄數量，分析船舶資産價格随外部市場變動的(de)波動規律如圖1-16，并與相應年份市場運費波動情況對比分析如圖1-17：
由于(yú)内貿幹散航運市場運輸貨量種類最大(dà)比重是(shì)煤炭，因此以(yǐ)沿海、沿江煤炭運價指數對比分析，由圖1-17可知，沿海、沿江煤炭運價指數走勢幾乎一(yī / yì ／yí)緻，沿海運輸及内河運輸船舶的(de)運價波動同頻，在(zài)2021年達到(dào)近年的(de)高峰後，于(yú)2022年之(zhī)後開始回落。與此相對應的(de)如圖1-16中的(de)曆年二手船交易情況，交易數量以(yǐ)2021年爲(wéi / wèi)界，交易價格以(yǐ)2022年爲(wéi / wèi)界，都呈現出(chū)先增後漲的(de)趨勢，交易數量波動與運價波動同頻，資産價格波動滞後于(yú)運價波動。
分析其原因，一(yī / yì ／yí)方面是(shì)由于(yú)2022年雖然運費市場經曆了(le／liǎo)下跌，然而(ér)賣方更多參考2021年資産價格不(bù)願降價，買方心态從投資回報的(de)邏輯難以(yǐ)支撐市場高價，雙方處于(yú)博弈狀态導緻交易量減少而(ér)市場明面價格并未下跌；與此同時(shí)，2022年初的(de)俄烏沖突背景下刺激國(guó)際連同國(guó)内成材及廢鋼價提振，支撐了(le／liǎo)老舊二手船的(de)資産價值，因此即便2022年國(guó)内幹散海運費回落明顯，二手船價不(bù)降反升。然而(ér)買賣船市場最終要(yào / yāo)兌現投資回報的(de)邏輯，導緻2023年國(guó)内幹散二手船交易量及資産價格雙雙下跌。
總體而(ér)言，内貿幹散市場船東的(de)現金流水平、資産價值和(hé / huò)流動性，都是(shì)與海運價息息相關的(de)，且就(jiù)内貿幹散海運市場而(ér)言，海運價主要(yào / yāo)表現爲(wéi / wèi)煤炭運價指數及金屬礦運價指數，因此在(zài)後文中進一(yī / yì ／yí)步對煤炭及金屬礦的(de)海運指數與相關産業鏈的(de)聯動關系進行分析。
第二部分 産業鏈背景
由于(yú)煤炭運輸和(hé / huò)鐵礦石運輸是(shì)國(guó)内幹散海運貨量的(de)絕對大(dà)頭，合計占比約90%，因此選取煤炭産業鏈（主要(yào / yāo)分析動力煤）及鐵礦石産業鏈進行梳理，分析兩者對内貿幹散航運市場的(de)影響機理。
2.1煤炭因素分析
從短期運價波動的(de)角度，煤炭基本面的(de)季節性變化會在(zài)短期内對煤炭運價形成影響，而(ér)煤炭海運價的(de)長期走勢決定于(yú)火電行業的(de)發展水平。
（1）短期影響
以(yǐ)内貿幹散煤炭運價指數爲(wéi / wèi)分析對象，整理2022年1月份以(yǐ)來(lái)市場數據，設定内貿幹散煤炭運價指數爲(wéi / wèi)因變量，以(yǐ)5500大(dà)卡煤炭價格、大(dà)秦線每日運量、北方7港煤炭庫存、沿海八省煤炭日耗及庫存，以(yǐ)及鐵礦石運價指數爲(wéi / wèi)自變量，建立面闆數據進行多元回歸分析，拟合内貿幹散煤炭運價指數波動規律，回歸結果如下表2-1，拟合效果如下圖2-1：
表2-1：短周期内貿幹散煤炭運價指數多元回歸相關系數
圖2-1：内貿幹散煤炭運價指數拟合效果圖
由表2-1内貿幹散煤炭運價指數多元回歸相關系數及判定結果可知，通過5500大(dà)卡煤炭價格、大(dà)秦線每日運量、北方7港煤炭庫存、沿海八省煤炭日耗及庫存爲(wéi / wèi)自變量拟合内貿幹散煤炭運價指數的(de)判定系數爲(wéi / wèi)0.75，高于(yú)一(yī / yì ／yí)般社科要(yào / yāo)求的(de)0.4的(de)底線要(yào / yāo)求，模型的(de)系數檢驗顯著，多重共線性檢驗自變量之(zhī)間沒有互相擾動（模型系數檢驗後文不(bù)再提及），因此模型穩定，輸出(chū)可信；通過圖2-1直觀判斷，拟合值基本可以(yǐ)如實反映實際内貿幹散煤炭運價指數走勢，因此本回歸模型輸出(chū)結果具備實際參考意義。
由表2-1中各項标準化系數判斷，在(zài)6個(gè)因變量中，按照對内貿幹散煤炭運價指數的(de)影響力進行排序，由高到(dào)低分别爲(wéi / wèi)：5500大(dà)卡煤炭價格、沿海八省煤炭庫存、沿海八省煤炭日耗、北方7港煤炭庫存、大(dà)秦線每日運量及鐵礦石運價指數，各項影響因子(zǐ)權重的(de)帕累托圖如下圖2-2。
通過表2-1結果可知，内貿幹散煤炭運價指數與5500大(dà)卡煤炭價格同向變動，在(zài)統計期内平均5500大(dà)卡煤炭價格每提升1元，則帶動内貿幹散煤炭運價指數提升0.369點；内貿幹散煤炭運價指數與沿海八省煤炭庫存呈反向變動，八省煤炭庫每降低1萬噸，則帶動内貿幹散煤炭運價指數提升0.305點；内貿幹散煤炭運價指數與八省煤炭日耗呈同向變動，八省煤炭日耗每提升1萬噸，則帶動内貿幹散煤炭運價指數提升2.068點；内貿幹散煤炭運價指數與北方7港煤炭庫存呈同向變動，7港煤炭庫存提升1萬噸，則帶動内貿幹散煤炭運價指數提升0.075點；内貿幹散煤炭運價指數與大(dà)秦線每日運量呈反向變動，大(dà)秦線每日運量每降低1萬噸，則帶動内貿幹散煤炭運價指數提升0.603點；同時(shí)内貿幹散煤炭運價指數與鐵礦石運價指數呈同向變動，鐵礦石運價指數每提升1個(gè)點，則帶動内貿幹散煤炭運價指數提升0.041點。
從市場的(de)角度，對上(shàng)述煤炭運輸産業鏈上(shàng)各項因子(zǐ)相互變動關系的(de)現實意義進行解釋和(hé / huò)分析：
1.煤炭價格與煤炭運價指數：産業鏈-供應鏈的(de)價值傳遞是(shì)影響海運價格的(de)主要(yào / yāo)路徑，在(zài)大(dà)宗商品供應鏈中，船舶作爲(wéi / wèi)貿易實現的(de)主要(yào / yāo)載體，受到(dào)上(shàng)遊大(dà)宗商品價格波動溢出(chū)的(de)影響往往十分明顯。在(zài)大(dà)宗商品貿易中往往存在(zài)追漲的(de)心态，即大(dà)宗商品價格的(de)上(shàng)漲經常是(shì)伴随着下遊需求的(de)旺盛，這(zhè)就(jiù)造成大(dà)宗商品價格上(shàng)漲時(shí)，貿易需求增長時(shí)刺激海運需求增長，提振了(le／liǎo)海運價水平，因此煤炭價格的(de)上(shàng)漲對相關海運價會起到(dào)支撐作用。
2.庫存、日耗與煤炭運價指數：庫存周期是(shì)影響海運價中短期波動的(de)重要(yào / yāo)因素。上(shàng)遊庫存高漲時(shí)，會造成高額的(de)庫存積壓和(hé / huò)倉儲費用，從而(ér)産生通過銷售和(hé / huò)移庫以(yǐ)去庫存的(de)動力，進而(ér)産生運輸需求；下遊庫存低迷時(shí)，下遊廠家會擔心庫存難以(yǐ)支撐生産及下遊消費，從而(ér)産生從上(shàng)遊進貨的(de)動力，派生出(chū)運輸需求。
在(zài)我國(guó)動力煤産業鏈中，上(shàng)遊庫存統計口徑是(shì)北方7港：分别是(shì)秦皇島港、天津港、黃骅港、日照港、京唐港、青島港以(yǐ)及連雲港。從地(dì / de)域上(shàng)來(lái)看：山西、内蒙古、陝西的(de)煤炭主要(yào / yāo)通過天津、秦皇島、黃骅港下水，其中山西和(hé / huò)内蒙古主要(yào / yāo)通過天津港和(hé / huò)秦皇島港下水，陝西的(de)煤炭主要(yào / yāo)通過天津港和(hé / huò)黃骅港下水，再運往上(shàng)海、江蘇、浙江等五個(gè)沿海省市。通過水路運輸完成我國(guó)“北煤南運，西煤東運”的(de)任務。
下遊庫存統計口徑主要(yào / yāo)是(shì)指沿海八省，包括遼甯省、河北省、山東省、江蘇省、浙江省、福建省、廣東省和(hé / huò)廣西壯族自治區八個(gè)省份，聚集了(le／liǎo)我國(guó)大(dà)部分人(rén)口和(hé / huò)産業，是(shì)煤炭重要(yào / yāo)的(de)消費終端。
對近幾年的(de)北方7港及沿海八省的(de)煤炭庫存走勢進行回顧如下圖2-3，可以(yǐ)看出(chū)近幾年來(lái)華東八省庫存始終高于(yú)北方7港庫存。自2020年底實施對澳洲煤炭進口實施限制後，我國(guó)上(shàng)、下遊煤炭庫存一(yī / yì ／yí)度下跌，2021年四月份的(de)上(shàng)、下遊動力煤庫存差也(yě)一(yī / yì ／yí)度來(lái)到(dào)曆史最低，2021年9-10月份國(guó)内下遊庫存再次快速降低，加之(zhī)國(guó)際貿易商的(de)市場炒作，這(zhè)一(yī / yì ／yí)系列因素導緻2021年前期我國(guó)煤炭價格的(de)快速上(shàng)漲。在(zài)下遊情緒性補庫，疊加煤炭價格追漲心态等因素共同作用下，2021年内貿煤炭海運市場整體呈現出(chū)火爆的(de)趨勢。
到(dào)了(le／liǎo)2021年下半年，我國(guó)相關部門及地(dì / de)方政府陸續出(chū)台一(yī / yì ／yí)系列政策以(yǐ)穩定煤炭價格、保障煤炭供應。
在(zài)穩定物價方面，2021年6月23日，國(guó)家發改委價格司與市場監管總局價監競争局派出(chū)多個(gè)聯合工作組，赴有關省市就(jiù)大(dà)宗商品保供穩價問題進行調；2021年9月21日，國(guó)家發改委、國(guó)家能源局聯合開展能源保供穩價工作督導，重點督導有關省區、企業煤炭增産增供政策落實情況，發電供熱用煤中長期合同全覆蓋落實情況，燃煤發電“基準價＋上(shàng)下浮動”市場化價格機制落實情況；2021年10月19日，針對煤炭價格快速上(shàng)漲，連創曆史新高，大(dà)幅推高下遊行業生産成本，對電力供應和(hé / huò)冬季供暖産生的(de)不(bù)利影響，國(guó)家發展改革委組織重點煤炭企業、中國(guó)煤炭工業協會、中國(guó)電力企業聯合會召開能源保供工作機制煤炭專題座談會，研究依法對煤炭價格實施幹預措施；2021年10月20日，根據國(guó)家發改委有關要(yào / yāo)求，從2021年10月19日18：00起，全省國(guó)有煤炭企業市場煤銷售價格在(zài)現有基礎上(shàng)一(yī / yì ／yí)律下調100元/噸。
在(zài)保障供應方面，2021年10月18日，國(guó)家發改委稱，煤炭産能加快釋放，推動符合條件的(de)臨時(shí)停産停工煤礦複工複産，加快恢複煤炭市場供應；2021年10月21日，陝西發改委表示繼續釋放煤炭有效産能，在(zài)确保安全的(de)前提下全力穩定煤炭生産供應，内蒙古自治區能源局、鄂爾多斯市人(rén)民政府在(zài)鄂爾多斯市召開煤炭保供專題會議；晉陝蒙等煤炭主産區積極落實黨中央、國(guó)務院關于(yú)煤炭保供穩價的(de)系列決策部署，全力以(yǐ)赴組織煤炭生産，引導煤炭價格理性回歸，服務能源保供大(dà)局。
在(zài)一(yī / yì ／yí)系列的(de)舉措下，我國(guó)下遊煤炭庫存在(zài)2021年底沖到(dào)曆史新高的(de)3500萬噸，即便經曆了(le／liǎo)2022年春節的(de)用電高峰後，沿海八省煤炭庫存也(yě)始終維持在(zài)2500萬噸的(de)高位以(yǐ)上(shàng)，最終保障了(le／liǎo)煤炭市場的(de)平穩運行和(hé / huò)人(rén)民的(de)日常生活。
相關政策的(de)影響延伸至國(guó)内煤炭海運市場。下遊庫存的(de)充足、煤炭價格的(de)穩定、煤炭大(dà)宗市場的(de)套利機會減少，也(yě)使得2022年後的(de)國(guó)内煤炭運輸需求有所回落，國(guó)内煤炭海運費也(yě)逐步平靜了(le／liǎo)下來(lái)。從此之(zhī)後煤炭的(de)庫存周期更多是(shì)受到(dào)供應和(hé / huò)消費端的(de)影響，其中對供應端産生影響較大(dà)的(de)因素是(shì)大(dà)秦線的(de)運量，對消費端産生影響較大(dà)的(de)因素是(shì)沿海八省的(de)日消耗量。
3.大(dà)秦線日運量與煤炭運價指數：大(dà)秦線是(shì)中國(guó)華北地(dì / de)區一(yī / yì ／yí)條連接山西省大(dà)同市與河北省秦皇島市的(de)國(guó)鐵I級貨運專線鐵路，首條煤運通道(dào)幹線鐵路，全長653千米。在(zài)我國(guó)煤炭産業裏，鐵路是(shì)上(shàng)遊煤炭運輸的(de)主力，大(dà)秦線的(de)煤炭運輸完成了(le／liǎo)煤炭從産地(dì / de)到(dào)北方港口的(de)一(yī / yì ／yí)程轉運功能，打通了(le／liǎo)中國(guó)煤炭運輸大(dà)戰略，承擔了(le／liǎo)全國(guó)26個(gè)省市的(de)電力供應。
在(zài)大(dà)秦鐵路，平均每12分鍾就(jiù)會開出(chū)一(yī / yì ／yí)趟重載列車，年運量最高突破4.5億噸，創下了(le／liǎo)世界單條鐵路重載列車密度最高、運量最大(dà)、增運幅度最快、運輸效率最高等多項世界紀錄。統計近年來(lái)大(dà)秦線的(de)日運量如下圖2-4，在(zài)正常運營狀态下日運量在(zài)120萬噸左右。
爲(wéi / wèi)保障安全運行,大(dà)秦線每年會定期進行爲(wéi / wèi)期約20-30天的(de)安全檢修,大(dà)多在(zài)4月和(hé / huò)10月，檢修期間大(dà)秦線日平均發運量會有所降低，近幾年來(lái)大(dà)秦線的(de)檢修會加強市場對供應的(de)擔憂，短期内刺激下遊市場補庫對沖風險，對内貿煤炭海運市場形成脈沖式支撐，從而(ér)刺激内貿煤炭幹散海運費的(de)短期内上(shàng)漲。
4.沿海八省日耗與煤炭運價指數：近年來(lái)沿海八省的(de)煤炭日耗在(zài)100-200噸左右，由圖2-5中可看出(chū)，标識爲(wéi / wèi)紅色柱體即用電、用煤高峰，一(yī / yì ／yí)般出(chū)現在(zài)夏季及春節前後，呈現季節性的(de)周期規律，每到(dào)用電高峰，則會刺激煤炭消耗及運輸需求，從而(ér)對煤炭海運費形成支撐。
在(zài)每個(gè)用電、用煤高峰後，都會伴随着沿海八省的(de)煤炭庫存的(de)降低，結合當期的(de)消耗水平推算沿海八省煤炭可用天數，近幾年來(lái)普遍在(zài)10-20天之(zhī)間。2020年初由于(yú)疫情影響的(de)關系，八省煤炭可用天數曾一(yī / yì ／yí)度超過30天，後随着複産複工迅速降低。近年來(lái)的(de)八省煤炭可用天數最低值是(shì)10天，分别出(chū)現在(zài)2021年春、秋兩季，這(zhè)也(yě)一(yī / yì ／yí)度導緻了(le／liǎo)下遊電廠對煤炭的(de)2輪搶購潮，支撐了(le／liǎo)2021年整年的(de)内貿幹散海運價高位運行。
2021年底及之(zhī)後，随着國(guó)家在(zài)出(chū)台保障國(guó)内煤炭供應方面的(de)一(yī / yì ／yí)系列措施後，沿海八省煤炭可用天數始終維持在(zài)15-20天左右，這(zhè)也(yě)使得後續的(de)内貿幹散煤炭海運費的(de)短周期波動幅度越來(lái)越小。
（2）長期影響
從更長的(de)周期的(de)角度，對我國(guó)煤炭消耗及相關海運産業産生深刻影響的(de)是(shì)我國(guó)火力發電産業的(de)發展。另外由于(yú)幹散船的(de)洗艙換貨操作相對便捷，具有很強的(de)通用性，因此幹散海運另一(yī / yì ／yí)個(gè)重要(yào / yāo)指數金屬礦海運價波動也(yě)會對煤炭海運價造成直接而(ér)明顯的(de)沖擊。
以(yǐ)近年來(lái)各自年份的(de)内貿沿海煤炭海運價爲(wéi / wèi)分析對象，通過逐年的(de)火力發電量及鐵礦石運價指數作爲(wéi / wèi)自變量對其進行拟合，系數表述如下表2-2，拟合效果顯著，如下圖2-6：
通過上(shàng)表可知，近年來(lái)我國(guó)火力發電量每增加1億千瓦時(shí)，會帶動内貿沿海煤炭運價指數提升0.016點，年度平均金屬礦海運價指數每提升一(yī / yì ／yí)個(gè)點也(yě)會帶動煤炭運價指數提升1.012個(gè)點，兩者幾乎同幅度提升。
我國(guó)的(de)用電總量及火力發電量受到(dào)多重因素的(de)影響，近年來(lái)我國(guó)整體用電量的(de)年複合增長速度爲(wéi / wèi)6.58%，火力發電量的(de)年複合增長速度約爲(wéi / wèi)3%。截至2023年，我國(guó)全社會總用電量爲(wéi / wèi)92248億千瓦時(shí)，其中由火力發電供應52283億千瓦時(shí)，占總用電量的(de)56.68%。
對近年來(lái)我國(guó)幾大(dà)主流發電供應比例，以(yǐ)及城鎮居民和(hé / huò)一(yī / yì ／yí)、二、三産業用電量需求比例進行統計梳理，如下表2-3：
由表2-3可知總體而(ér)言，即便我國(guó)用電總量逐年上(shàng)漲，然而(ér)我國(guó)火力發電比例在(zài)逐步降低，受到(dào)近年來(lái)國(guó)家政策鼓勵及投資驅動的(de)影響，風電及太陽能發電發展最爲(wéi / wèi)迅速，水電受天氣和(hé / huò)清退小水電影響，發電量有所下降，随着新的(de)核電機組的(de)建成和(hé / huò)并網商運，近年我國(guó)的(de)核能發電量穩步增長；從用電量分布的(de)角度，我國(guó)用電總量及各部門用電量均在(zài)增長，其中第二産業仍是(shì)驅動我國(guó)用電量的(de)最重要(yào / yāo)來(lái)源，而(ér)第三産業的(de)用電量占比增長最爲(wéi / wèi)迅速。
從發電來(lái)源的(de)角度，除了(le／liǎo)火力發電爲(wéi / wèi)傳統發電來(lái)源外，還有風電、水電、核能、太陽能及LNG等其它發電方式。火電是(shì)利用燃料進行燃燒産生熱能，并通過蒸汽機組轉化爲(wéi / wèi)電能的(de)發電方式，主要(yào / yāo)依靠燃煤。因此除火電外的(de)其他(tā)發電方式的(de)增長及對火電的(de)替代，則會使得我國(guó)對于(yú)煤炭貿易及運輸需求減弱，長期利空内貿幹散海運業的(de)發展。新能源發電裝機的(de)快速增長對電煤消費的(de)影響不(bù)容忽視，2023年底全國(guó)累計發電裝機容量約29.2億千瓦，火電裝機13.9億千瓦，水電4.2億千瓦，太陽能發電6.1億千瓦，風電4.4億千瓦，分别占裝機容量的(de)47.62%、14.44%、20.88%、15.12%。
針對火電、水電、風電、核電、光伏的(de)發電成本進行分析，以(yǐ)了(le／liǎo)解火電行業未來(lái)被可替代的(de)前景：按照目前我國(guó)火力發電廠的(de)效率計算，一(yī / yì ／yí)般發一(yī / yì ／yí)度電，需要(yào / yāo)消耗300–350克煤，如果每1000克煤按照一(yī / yì ／yí)元算，則發電燃料費在(zài)0.3到(dào)0.35元。所以(yǐ)火力發電費用大(dà)概在(zài)0.3到(dào)0.4元之(zhī)間，其中火電的(de)上(shàng)網電價0.38-0.45元；水電是(shì)利用水流的(de)動能轉化爲(wéi / wèi)電能的(de)發電方式。這(zhè)種發電方式主要(yào / yāo)依靠水庫、大(dà)壩和(hé / huò)渦輪發電機組來(lái)實現。水電發電的(de)成本主要(yào / yāo)包括建設成本、維護成本和(hé / huò)運營成本，其中建設成本占據了(le／liǎo)主要(yào / yāo)比重。水電發電的(de)成本較低，每度電的(de)成本大(dà)約在(zài)0.07-0.1元之(zhī)間，其中水電的(de)上(shàng)網電價0.31-0.35元；風電是(shì)利用風能轉化爲(wéi / wèi)電能的(de)發電方式。這(zhè)種發電方式主要(yào / yāo)依靠風力發電機組來(lái)實現。風電發電的(de)成本主要(yào / yāo)包括設備制造、安裝維護和(hé / huò)運營管理等方面的(de)費用，風電發電的(de)成本相對較低，每度電的(de)成本大(dà)約在(zài)0.2元。如果再把其他(tā)因素考慮進去，那麽風電的(de)完全成本大(dà)約是(shì)每度電0.30-0.35元，基本和(hé / huò)火力發電成本差不(bù)多；核電是(shì)利用核能轉化爲(wéi / wèi)電能的(de)發電方式。這(zhè)種發電方式主要(yào / yāo)依靠核反應堆和(hé / huò)蒸汽機組來(lái)實現。核電發電的(de)成本主要(yào / yāo)包括建設成本、燃料成本和(hé / huò)運營維護成本等方面的(de)費用，核電發電的(de)成本相對較高，每度電的(de)發電成本大(dà)約在(zài)0.4元，不(bù)含核廢料處理和(hé / huò)環境影響成本；光伏發電是(shì)利用光能轉化爲(wéi / wèi)電能的(de)發電方式。這(zhè)種發電方式主要(yào / yāo)依靠光伏電池闆和(hé / huò)逆變器來(lái)實現。光伏發電的(de)成本主要(yào / yāo)包括設備制造、安裝維護和(hé / huò)運營管理等方面的(de)費用。光伏發電的(de)成本逐漸降低，每度電的(de)發電成本在(zài)近年已經降低至0.3元以(yǐ)下，低于(yú)絕大(dà)部分煤電。
根據現階段發展情況，光伏發電的(de)成本相對較低，因爲(wéi / wèi)光伏技術不(bù)斷進步，制造成本不(bù)斷下降。風電也(yě)逐漸實現成本的(de)降低，但仍有波動性。總體而(ér)言，火力發電相較于(yú)其它種發電方式最大(dà)優勢還是(shì)輸出(chū)穩定，但并無成本上(shàng)的(de)明顯優勢，在(zài)碳中和(hé / huò)的(de)背景下，随着多種能源的(de)發電裝機容量增加，技術的(de)不(bù)斷進步，制造成本不(bù)斷下降，後續火力發電份額繼續被替代是(shì)大(dà)概率事件。
從用電需求的(de)角度，工業和(hé / huò)制造業爲(wéi / wèi)代表的(de)第二産業是(shì)用電量最大(dà)的(de)行業之(zhī)一(yī / yì ／yí)，因爲(wéi / wèi)這(zhè)些行業需要(yào / yāo)大(dà)量的(de)機器和(hé / huò)設備來(lái)生産和(hé / huò)制造産品，例如，鋼鐵、鋁業、化工、制藥、紡織、食品加工等工業和(hé / huò)制造業部門的(de)能源消耗量較大(dà)。僅以(yǐ)電解鋁産業爲(wéi / wèi)例，需要(yào / yāo)多個(gè)機器日夜運轉，其上(shàng)、下遊涉及帶動的(de)産業衆多繁雜，派生出(chū)了(le／liǎo)大(dà)量的(de)細分産業及相應用電需求如下圖2-7：
除此之(zhī)外，商業和(hé / huò)服務業爲(wéi / wèi)代表的(de)第三産業的(de)用電量也(yě)相對較高，例如酒店、超市、辦公樓等場所、近年來(lái)迅速發展的(de)冷鏈等倉儲物流的(de)能源消耗也(yě)很大(dà)。對近年來(lái)第三産業中用電量較多的(de)各細分産業進行統計，排序分别爲(wéi / wèi)：信息傳輸及技術服務、租賃及商務服務、倉儲物流行業、金融行業、住宿及餐飲等等。
統計近年我國(guó)用電量數據與城鎮化進度，兩者呈極爲(wéi / wèi)顯著的(de)正向關系，判定系數均達到(dào)0.95以(yǐ)上(shàng)，平均城鎮化速率每提升1個(gè)百分點，會帶動居民城市用電每年增長60億千瓦時(shí)、第二産業用電量增長2290億千瓦時(shí)、第三産業用電量增長1150億千瓦時(shí)。
基于(yú)近年我國(guó)電力供應及需求端的(de)發展變化，對我國(guó)未來(lái)若幹年的(de)火力發電量進行簡單推算預測，以(yǐ)分析其對後續内貿幹散航運市場的(de)帶動作用的(de)大(dà)小，分爲(wéi / wèi)“相對樂觀”及“相對悲觀”兩種情況：
1）相對樂觀
針對火力發電量的(de)發展而(ér)言，在(zài)相對樂觀的(de)情況下，我國(guó)全社會用電量保持高速發展，而(ér)除火電之(zhī)外的(de)其餘新能源發電方式增長速度較爲(wéi / wèi)緩慢，爲(wéi / wèi)未來(lái)火力發電的(de)繼續發展提供了(le／liǎo)空間，從而(ér)帶動煤炭的(de)運輸需求。
在(zài)此情況下，我國(guó)城鎮化率保持每年1%以(yǐ)上(shàng)速度發展，至2035年達到(dào)80%左右水平，從需求端的(de)角度，我國(guó)每年全社會用電增長總量在(zài)4500億千瓦以(yǐ)上(shàng)，至2035年全社會總用電量超過140000億千瓦時(shí)，第二、三産業的(de)總用電量分别超過90000億千瓦時(shí)及30000億千瓦時(shí)；從供應端的(de)角度，太陽能、風能、水電及核能等均保持溫和(hé / huò)發展，維持或略低于(yú)2022-2023年的(de)平均水平。從供需兩端變化推算火力發電的(de)發展，初期每年需增加發電量近3000億千瓦時(shí)才能滿足全社會用電需求，遠高于(yú)2016年以(yǐ)來(lái)的(de)1300億千瓦時(shí)均值，到(dào)2030年“碳達峰”時(shí)年火力發電總量達到(dào)70000-75000億千瓦時(shí)之(zhī)間水平，随後向着2060碳中和(hé / huò)的(de)目标穩步回落。從火力發電量占比全社會用電量的(de)角度，會從當前的(de)56.68%逐步上(shàng)升至2030年的(de)58%左右，随後逐步降低至2035年的(de)40%左右。
基于(yú)樂觀情況下模型推算，我國(guó)至2035年的(de)全社會總用電量及火力發電量變化趨勢如下圖2-8：
2）相對悲觀
對于(yú)火力發電量的(de)發展而(ér)言，相對悲觀的(de)情況是(shì)，我國(guó)全社會用電量後續發展逐步趨緩，而(ér)除火電之(zhī)外的(de)其餘新能源發電方式發展迅猛，從供需兩端擠壓未來(lái)火力發電發展空間越來(lái)越小，煤炭的(de)運輸需求也(yě)逐漸萎縮。
在(zài)此情況下，我國(guó)城鎮化率保持每年0.5%左右速度發展，至2035年超過70%的(de)水平。從需求端，我國(guó)每年全社會用電增長總量僅爲(wéi / wèi)2000億千瓦以(yǐ)上(shàng)，至2035年全社會總用電量超過115000億千瓦時(shí)，第二、三産業的(de)總用電量分别超過74000億千瓦時(shí)及23000億千瓦時(shí)；從供應端的(de)角度，太陽能、風能、水電及核能等得到(dào)快速的(de)發展，達到(dào)或超過過去十年間的(de)最高水平。從供需兩端變化推算火力發電的(de)發展，後續每年會減少500億千瓦時(shí)以(yǐ)上(shàng)，提前完成了(le／liǎo)2030年的(de)“碳達峰”目标。從火力發電量占比全社會用電量的(de)角度，會從當前的(de)56.68%逐步逐步降低至2035年的(de)40%以(yǐ)下。
基于(yú)悲觀情況下模型推算，我國(guó)至2035年的(de)全社會總用電量及火力發電量變化趨勢如下圖2-9：
通過對“相對樂觀”及“相對悲觀”兩種情況下我國(guó)未來(lái)火力發電量的(de)發展進行分析，得到(dào)兩種較爲(wéi / wèi)極端的(de)結果，爲(wéi / wèi)後文的(de)市場壓力測試中市場海運價的(de)發展測算提供了(le／liǎo)數據基礎。
除了(le／liǎo)受到(dào)産業鏈上(shàng)下遊各因素的(de)影響外，内貿煤炭海運價受到(dào)金屬礦海運價的(de)波動沖擊作用也(yě)十分明顯。
2.2金屬礦因素分析
内貿金屬礦海運價不(bù)僅受到(dào)産業鏈上(shàng)下遊的(de)影響，對于(yú)總運力供需關系也(yě)更爲(wéi / wèi)敏感，在(zài)整個(gè)内貿幹散海運市場中起到(dào)價值調節中樞的(de)作用。
從産業鏈的(de)角度進行分析，通過多元回歸分析如表2-4及拟合效果圖2-10可知，通過以(yǐ)内貿幹散船總運力供應量、45港鐵礦石庫存及海運進口鐵礦石價格爲(wéi / wèi)自變量，拟合内貿幹散金屬礦海運價指數的(de)效果顯著，自變量與因變量之(zhī)間有較強的(de)相關性。
從表2-4可知，内貿金屬礦海運價指數與全市場總運力供應水平成負相關關系，運力的(de)過快供應會導緻運費市場競争壓力加大(dà)，船東議價能力減弱，近年來(lái)國(guó)内幹散沿海運力每增加1萬載重噸，則會平均導緻内貿金屬礦海運指數降低0.19點；内貿金屬礦海運價指數與鐵礦石價格及鐵礦石庫存呈正相關關系，鐵礦石價格的(de)上(shàng)漲經常伴随着貿易需求的(de)增長，進而(ér)對鐵礦石海運價形成支撐，平均近年來(lái)進口鐵礦石價格每提升1美金，則會帶動内貿金屬礦海運價指數提升4.13點；鐵礦石庫存的(de)增長則會給鐵礦石産業鏈上(shàng)遊帶來(lái)移庫的(de)壓力，進而(ér)刺激鐵礦石的(de)海運需求，對價格形成支撐，平均近年來(lái)進口鐵礦石價格每增加1萬噸，則會帶動内貿金屬礦海運價指數提升0.089點。
進而(ér)對鐵礦石進口價格及45港鐵礦石庫存的(de)影響因素進行分析。近年來(lái)我國(guó)的(de)建築業新開工面積及鋼材産量都各自對鐵礦石進口價格及45港鐵礦石庫存産生了(le／liǎo)較爲(wéi / wèi)顯著的(de)影響：相關性系數及拟合結果如下表2-5、2-6及圖2-11、2-12，對于(yú)鐵礦石及價格而(ér)言，如表可知近年來(lái)我國(guó)建築業新開工面積每增加一(yī / yì ／yí)億平米，則帶動鐵礦石價格上(shàng)漲3.96美金，鋼材産量每增加1億噸則帶動鐵礦石價格上(shàng)漲3.5美金；對于(yú)鐵礦石庫存而(ér)言，近年來(lái)我國(guó)建築業新開工面積每增加一(yī / yì ／yí)億平米，則帶動配套的(de)年均鐵礦石港口庫存增加542萬噸，而(ér)鋼材産量相對于(yú)鐵礦石庫存來(lái)說(shuō)是(shì)一(yī / yì ／yí)個(gè)去化的(de)關系，兩者呈負相關，鋼材年産量每增加1億噸，則導緻配套的(de)年均鐵礦石港口庫存降低14.36萬噸。
對表2-5、2-6中各項變量的(de)标準化系數進行統計，整理鐵礦石運價指數的(de)各項影響因素的(de)權重如表2-7。其中對于(yú)鐵礦石運價指數影響最大(dà)因素還是(shì)來(lái)自于(yú)産業，其中鐵礦石的(de)價格及庫存影響權重相近，而(ér)來(lái)自運力供應造成的(de)供需變化的(de)影響因素也(yě)十分明顯；鐵礦石的(de)價格及庫存同時(shí)受到(dào)建築業新開工面積及鋼材産量的(de)影響，其中鐵礦石價格受到(dào)鋼材産量的(de)影響更爲(wéi / wèi)顯著，而(ér)鐵礦石庫存受到(dào)當年建築業新開工面積的(de)影響更爲(wéi / wèi)顯著。
對我國(guó)近年來(lái)建築業新開工面積及鋼材産量情況總結如圖2-13、2-14，從建築業新開工面積角度，2020年以(yǐ)來(lái)相較2018-2019年總體有一(yī / yì ／yí)個(gè)較爲(wéi / wèi)明顯的(de)降幅，在(zài)2021年在(zài)疫情中拉動經濟增長的(de)背景下我國(guó)建築業新開工面積一(yī / yì ／yí)度有所回升，在(zài)2022年後又繼續回落；從鋼材産量的(de)角度，2021年相較2020年也(yě)有一(yī / yì ／yí)個(gè)較大(dà)幅度的(de)提升，而(ér)在(zài)2022年後穩定在(zài)每年85-87億噸的(de)水平。總體而(ér)言，2021年在(zài)拉動經濟的(de)背景下，建築行業和(hé / huò)鋼材生産業都得到(dào)了(le／liǎo)較大(dà)的(de)支持，一(yī / yì ／yí)度帶動鐵礦石需求旺盛，形成了(le／liǎo)對内貿鐵礦石海運價的(de)強力支撐，也(yě)是(shì)造就(jiù)了(le／liǎo)2021年内貿幹散海運市場成爲(wéi / wèi)牛市的(de)原因之(zhī)一(yī / yì ／yí)。
圖2-14：我國(guó)近年鋼材産量
2.3幾個(gè)重要(yào / yāo)的(de)期貨産品判斷指标
具有高流通性的(de)金融衍生品通常是(shì)反映行業基本面的(de)較爲(wéi / wèi)靈敏的(de)指标，大(dà)宗商品遠期套利的(de)邏輯主要(yào / yāo)來(lái)源于(yú)産業鏈上(shàng)下遊不(bù)同商品的(de)價值異常波動，以(yǐ)及庫存變化産生的(de)套利機會，這(zhè)兩者都會對海運業産生影響。
内貿幹散海運市場與國(guó)内黑色系大(dà)宗商品交易密切相關，因此以(yǐ)國(guó)内幾個(gè)交易所内流動性強的(de)期貨産品作爲(wéi / wèi)指标，對内貿幹散海運市場基本面進行判斷。
（1）焦煤/焦炭跨品種套利
焦煤、焦炭是(shì)大(dà)商所的(de)交易品種，市場上(shàng)也(yě)存在(zài)焦煤/焦炭的(de)遠期主力合約價差套利的(de)品種。焦煤是(shì)焦炭煉鋼爐料的(de)上(shàng)下遊産品，焦炭主要(yào / yāo)用來(lái)吸附鐵礦石中的(de)雜質，形成鐵水制造成材。
我國(guó)焦煤供應十分豐富，價格彈性不(bù)及下遊焦炭，而(ér)焦炭的(de)價格與鐵水産量及鋼材需求相關。統計近十年來(lái)焦炭/焦煤比率2700餘組數據均值在(zài)1.44左右，95%置信區間爲(wéi / wèi)1.19至1.7之(zhī)間。當焦炭/焦煤比率過低，則代表下遊鐵水需求不(bù)好，鋼材消費疲軟，可能對焦煤、焦炭及鐵礦石的(de)海運價形成利空，反之(zhī)亦然。
如圖2-15所示，焦炭/焦煤比率在(zài)2015-2016年走入谷底，2018年及2021年迎來(lái)小高峰，2023年以(yǐ)來(lái)也(yě)一(yī / yì ／yí)路走低，走勢與我國(guó)近年來(lái)的(de)内貿幹散海運價基本一(yī / yì ／yí)緻。
（2）鐵礦石/焦炭跨品種套利
鐵礦石和(hé / huò)焦炭都是(shì)大(dà)商所的(de)交易品種，市場上(shàng)也(yě)存在(zài)鐵礦石/焦炭的(de)遠期主力合約價差套利的(de)品種。
煉鋼産業中，鐵礦石和(hé / huò)焦炭是(shì)并列關系，高爐煉鋼需要(yào / yāo)較多焦炭以(yǐ)剔除雜質；而(ér)電弧爐煉鋼廢鋼使用比例高一(yī / yì ／yí)些，焦炭使用比例較低。
具體選擇何種煉鋼方式，主要(yào / yāo)取決于(yú)煉鋼的(de)經濟效益，而(ér)煉鋼的(de)經濟效益取決于(yú)成材（螺紋）與鐵礦石的(de)價差，鐵礦石價格上(shàng)升時(shí)則容易導緻高爐煉鋼利潤受損，選擇高爐煉鋼路徑的(de)概率變小，又導緻對于(yú)焦炭的(de)需求減少，利空焦炭價格，因此高爐煉鋼虧損的(de)表現之(zhī)一(yī / yì ／yí)就(jiù)是(shì)鐵礦石/焦炭比例提升，這(zhè)會導緻電弧爐路徑受到(dào)更多青睐，繼而(ér)對廢鋼價形成支撐。由于(yú)老舊船資産餘值與廢鋼價相關性強，因此廢鋼價受到(dào)支撐也(yě)有利于(yú)老舊船價格的(de)堅挺。
由圖2-16來(lái)看，2022年之(zhī)後即便幹散海運市場運價回落明顯，但由于(yú)鐵礦石/焦炭比例一(yī / yì ／yí)路走高，說(shuō)明高爐煉鋼經濟性變差，電弧爐路徑相對成爲(wéi / wèi)較好選擇，形成對廢鋼價的(de)利多，老舊船資産價格受到(dào)有力支撐，帶動2022年總體二手船資産價格卻逆勢走高。
（3）鐵礦石主力合約跨期套利
鐵礦石作爲(wéi / wèi)大(dà)商所的(de)交易品種，市場上(shàng)也(yě)存在(zài)不(bù)同期限的(de)遠期主力合約價差套利的(de)産品和(hé / huò)機會。
同産品不(bù)同期限的(de)套利機會主要(yào / yāo)來(lái)源于(yú)庫存預期，取貨的(de)便利性及成本變化導緻的(de)升貼水變化爲(wéi / wèi)市場帶來(lái)了(le／liǎo)投機性貿易需求，從而(ér)刺激海運市場波動。
一(yī / yì ／yí)般性的(de)大(dà)宗商品由于(yú)遠期資金成本及存儲成本等累積更多，多數處在(zài)遠期升水的(de)結構，而(ér)近年來(lái)鐵礦石處在(zài)近月升水的(de)結構。
由圖2-17可知，鐵礦石庫存升高的(de)時(shí)候，往往伴随着鐵礦石近月升水幅度減弱，這(zhè)是(shì)由于(yú)當鐵礦石庫存過高時(shí)，現貨取貨便利導緻了(le／liǎo)近期成本降低，進而(ér)導緻鐵礦石主力合約跨期價差收窄。
對于(yú)航運業的(de)影響，一(yī / yì ／yí)方面當鐵礦石近月升水結構回落時(shí)，則表示了(le／liǎo)鐵礦石庫存的(de)積壓，爲(wéi / wèi)下遊鋼廠帶來(lái)拿貨移庫的(de)壓力，可能會在(zài)近期帶來(lái)一(yī / yì ／yí)波海運市場行情，如圖中的(de)2021年9-11月，港口庫存迅速積壓，鐵礦石近月升水迅速回落，繼而(ér)2021年底的(de)國(guó)内幹散海運市場又迎來(lái)一(yī / yì ／yí)波小高潮；另一(yī / yì ／yí)方面如果鐵礦石近月升水長期處在(zài)低位，即港口庫存長期高企，未來(lái)可能造成鐵礦石價格的(de)下跌，進而(ér)造成煉鋼産業中高爐對電弧爐的(de)成本優勢變大(dà)，導緻市場對廢鋼需求的(de)減弱，利空老舊船拆廢及二手船資産價格。
第三部分 市場影響因素分析
我國(guó)内貿幹散海運市場未來(lái)如何發展，長期将取決于(yú)我國(guó)後續的(de)城鎮化進程、新能源替代節奏、房地(dì / de)産及建築行業的(de)回落速度以(yǐ)及重型新興制造産業的(de)發展水平等産業轉型曆史背景下的(de)諸多因素。
3.1産業鏈影響分析
基于(yú)前文的(de)總結，對影響我國(guó)内貿幹散海運市場船舶運營效益的(de)諸多重要(yào / yāo)因素進行梳理如圖3-1：
通過圖3-1總結前文，從産業的(de)角度，最終長期決定我國(guó)内貿幹散船舶運營效益的(de)因素主要(yào / yāo)包括：
（1）城鎮化的(de)進程：城鎮化的(de)推進會持續帶來(lái)基建機會，爲(wéi / wèi)國(guó)内的(de)鐵礦石沿海、沿江運輸市場繼續帶來(lái)機會，也(yě)在(zài)第二、第三産業刺激用電需求，爲(wéi / wèi)煤炭海運市場形成支撐。截至2023年底我國(guó)的(de)城鎮化率水平爲(wéi / wèi)66.16%，相較于(yú)發達國(guó)家仍有上(shàng)升空間，給内貿幹散海運市場形成助力。
（2）新能源的(de)替代：風電、水電、核能、氫能及太陽能等新能源對火電的(de)替代，将不(bù)可避免地(dì / de)造成長期煤炭海運市場的(de)逐步減弱，這(zhè)一(yī / yì ／yí)點幾乎是(shì)确定的(de)、不(bù)可逆的(de)。
（3）建築業新開工面積：我國(guó)建築行業發展取決于(yú)諸多因素，如地(dì / de)方财政開支計劃、地(dì / de)方政府債務情況、人(rén)民及各行業對不(bù)動産的(de)需求等。從數據上(shàng)看，近年來(lái)我國(guó)建築行業表現出(chū)逐步回落的(de)趨勢。根據2024年初《重點省份分類加強政府投資項目管理辦法（試行）》的(de)政策文件，全國(guó)12個(gè)高風險債務省市緩建或停建基礎設施項目，包括交通、市政、産業園區、各類樓堂館所和(hé / huò)棚戶區改造，項目總投資完成率低于(yú)50%的(de)原則上(shàng)将緩建或停建，項目總投資雖然超過50%但存在(zài)重大(dà)問題的(de)，不(bù)得續建。
12個(gè)省市包括天津、内蒙古、遼甯、吉林、黑龍江、廣西、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、甯夏等，均爲(wéi / wèi)高債務省市。與此同時(shí)，一(yī / yì ／yí)線城市上(shàng)海也(yě)要(yào / yāo)暫緩商場、辦公、産業、研發項目審批。
此類政策主要(yào / yāo)是(shì)爲(wéi / wèi)了(le／liǎo)化解日益嚴重的(de)地(dì / de)方債務問題，一(yī / yì ／yí)旦持續執行則新開工建築面積會在(zài)後續繼續萎縮，直接導緻國(guó)内幹散海運需求減弱。
（4）鋼材産量：實質上(shàng)我國(guó)鋼材産量與建築業也(yě)是(shì)息息相關的(de)，因爲(wéi / wèi)我國(guó)鋼材需求的(de)近60%都是(shì)來(lái)自于(yú)建築行業。其餘鋼材需求來(lái)源主要(yào / yāo)有機械、汽車、能源、造船、家電等，雖說(shuō)我國(guó)近年來(lái)船舶制造、新能源汽車制造及出(chū)口行業突飛猛進，然而(ér)基數相對較小，一(yī / yì ／yí)旦建築行業迅速回落，較難彌補用鋼量減少的(de)差值，鐵礦石貿易量回落，繼而(ér)形成對内貿幹散海運市場的(de)長期利空。
（5）燃油成本：燃油是(shì)船東運營的(de)直接成本，燃油價格低廉則會減輕船東的(de)日常經營壓力。然而(ér)近年來(lái)燃油價格的(de)走勢也(yě)和(hé / huò)經濟運行息息相關，如2015-2016年度國(guó)際油價低谷期，也(yě)是(shì)幹散航運業最低迷的(de)時(shí)間，即便船東運營過程中的(de)成本壓力減輕，但運費低迷導緻總體效益更差，仍有大(dà)量船舶不(bù)得不(bù)提前進行拆解報廢。
3.2運力供應影響分析
一(yī / yì ／yí)個(gè)封閉系統的(de)無限制發展最終會導緻混亂，通過引入系統外部能量對抗系統的(de)混亂即爲(wéi / wèi)熵減，作用是(shì)讓系統維持在(zài)一(yī / yì ／yí)個(gè)相對有序的(de)狀态。在(zài)航運系統内熵減的(de)路徑主要(yào / yāo)是(shì)增加貿易需求，或對運力供應量直接幹預，參考近年内貿油輪、化學品海運市場實際情況，後者更具可操作性，效果也(yě)更爲(wéi / wèi)直接、迅速。
整理近年來(lái)内貿幹散海運市場運力供應情況如下表3-1可知，我國(guó)内貿幹散船舶總運力呈增長趨勢，平均船齡在(zài)10歲左右波動，老舊船運力也(yě)維持在(zài)10%上(shàng)下水平，船舶提前報廢比例基本都在(zài)90%以(yǐ)上(shàng)，因此可以(yǐ)理解爲(wéi / wèi)造成船舶報廢的(de)主要(yào / yāo)原因是(shì)運費市場因素。
将近年來(lái)的(de)内貿幹散船運力交付、運力拆解及海運價水平變動總結如圖3-2，在(zài)運費市場較差的(de)年份，船舶報廢量會增加，新造量會減少，如2015-2016年，而(ér)随着市場老舊運力的(de)大(dà)幅拆解，供需壓力有所緩解，爲(wéi / wèi)2017年後的(de)運力市場回升創造了(le／liǎo)條件；而(ér)2021年運費市場的(de)階段性回暖，又導緻當年老舊船運力拆解量急劇減少，而(ér)新增運力供應維持在(zài)高位，加劇了(le／liǎo)運力供應過量的(de)情況，反過來(lái)又導緻2022年之(zhī)後市場的(de)迅速回落。
由于(yú)近年來(lái)的(de)内貿航運市場陸續經曆了(le／liǎo)進口船舶排放标準的(de)變化、出(chū)口退稅政策的(de)變化、拆船補貼政策的(de)變化以(yǐ)及2021年海運市場異常波動等外部因素的(de)幹擾，因此運力增、減幅度與海運費變化幅度的(de)表觀相關性并不(bù)強，然而(ér)由圖3-2可知仍存在(zài)因果關系。根據統計，近年來(lái)平均鐵礦石運價指數每上(shàng)升1個(gè)點，則帶動當年新增運力增加2860噸，近年來(lái)平均煤炭運價指數每上(shàng)升1個(gè)點，則帶動當年新增運力增加4630噸；近年來(lái)平均鐵礦石運價指數每上(shàng)升1個(gè)點，則帶動當年運力拆解減少3400噸，近年來(lái)平均煤炭運價指數每上(shàng)升1個(gè)點，則帶動當年運力拆解減少4770噸。
基于(yú)以(yǐ)上(shàng)，通過2條反饋環及2條反饋鏈形成的(de)閉環系統描述内貿幹散海運市場形成周期的(de)機理如圖3-3，描述了(le／liǎo)運價、總運力、運力增減等内貿幹散海運系統在(zài)内生變量共同作用下的(de)動态均衡，兩條輔助反饋鏈體現了(le／liǎo)金屬礦貿易及煤炭貿易2個(gè)外生變量對系統演化的(de)驅動作用：
其中，反饋環1爲(wéi / wèi)“運價—老舊運力淘汰—總運力—需求/供給—運價”組成的(de)閉環系統，包括3個(gè)反向反饋及1個(gè)正向反饋，總體爲(wéi / wèi)負反饋關系，即運價增加會帶來(lái)承運商盈利增加，經營壓力減少，從而(ér)減緩老舊運力的(de)淘汰速度，進而(ér)導緻市場老舊船運力增加，但總運力新陳代謝速度減慢會緻使市場運力供應過度，從而(ér)反向對市場運價帶來(lái)下行壓力。
反饋環2爲(wéi / wèi)“運價—新增運力—總運力—需求/供給—運價”組成的(de)閉環系統，包括3個(gè)正向反饋及1個(gè)反向反饋，總體爲(wéi / wèi)負反饋關系，即運費上(shàng)漲會提振物流商投資信心，加快市場運力新造訂單及交付的(de)進度，進而(ér)導緻運力新增速率過快，會引起市場運力供應過度，反向又制約了(le／liǎo)市場運力的(de)進一(yī / yì ／yí)步上(shàng)漲。
在(zài)輔助反饋鏈中，金屬礦貿易及煤炭貿易對内貿幹散海運系統的(de)作用都是(shì)正向的(de)，貿易量的(de)增長會導緻市場運力供應相對緊張，繼而(ér)從改善供需結構的(de)角度支撐市場運價上(shàng)漲。
綜上(shàng)所述，以(yǐ)運價水平波動爲(wéi / wèi)體現的(de)内貿幹散海運周期動力系統中，在(zài)沒有外部運力調節的(de)背景下，運價水平的(de)單向發展會通過閉環系統變量間的(de)反饋最終導緻運價水平反向回調，途徑即通過運力增減造成的(de)市場供需關系變化。
3.3國(guó)際海運價對内貿運價的(de)溢出(chū)影響
内貿幹散海運市場相對封閉，國(guó)際幹散海運價對内貿幹散海運市場的(de)外溢作用不(bù)明顯。
對内貿幹散及國(guó)際航線各主流船型相應期限的(de)日租金水平進行對比及相關性分析結果如圖3-4：
由圖3-4可知，對于(yú)外貿散貨船來(lái)說(shuō)，随着噸位的(de)增加，與内貿散貨市場的(de)相關性越來(lái)越弱，相關性水平普遍低于(yú)社會科學所要(yào / yāo)求的(de)0.4的(de)限制底線，即便同爲(wéi / wèi)37000載重噸的(de)幹散船，内、外貿航線日租金水平的(de)相關性也(yě)僅有0.25，國(guó)際幹散海運市場對内貿市場的(de)影響并不(bù)明顯。
回顧近年市場，即便2021年在(zài)受到(dào)我國(guó)大(dà)力補充煤炭、鐵礦石庫存的(de)作用下，内外貿幹散海運市場曾一(yī / yì ／yí)度雙雙拉升，然而(ér)2022年之(zhī)後即便外貿幹散海運市場持續景氣，卻沒能阻止内貿市場迅速回落的(de)步伐，外貿幹散海運費對内貿市場的(de)外溢作用有限。論其現實原因，由于(yú)内轉外過程中不(bù)但涉及船體結構等硬件條件的(de)嚴格審核，也(yě)涉及到(dào)丙類船員換至甲類船員等造成的(de)船員成本上(shàng)升，對于(yú)高級船員來(lái)說(shuō)船員工資提升幅度普遍在(zài)20%-30%以(yǐ)上(shàng)，除此之(zhī)外還有管理成本等方面費用的(de)提升，因此内、外貿航線的(de)頻繁轉換并不(bù)十分方便，内貿幹散海運市場相對比較封閉，受到(dào)外貿幹散海運價的(de)直接影響很弱。
第四部分 國(guó)内幹散航運市場系統動力學分析
内貿幹散海運市場組成的(de)系統中，運價指數決定了(le／liǎo)市場的(de)盈利水平，進而(ér)通過影響二手船價格及市場流動性，決定了(le／liǎo)船舶交易市場及融資環境的(de)發展水平；運力的(de)增加和(hé / huò)淘汰則決定了(le／liǎo)造船及拆船市場的(de)機會。
4.1系統仿真
确定了(le／liǎo)内貿幹散海運市場組成的(de)系統中的(de)各内生、外生變量之(zhī)間的(de)相互影響機理後，借助系統動力學模型，對不(bù)同外部環境下的(de)内貿幹散海運市場長期走勢進行分析，繪制内貿幹散海運市場各變量間因果反饋圖如圖4-1：
在(zài)圖4-1中，各變量間邏輯關系如箭頭所示，其中紅色線路爲(wéi / wèi)正向關系，即線路一(yī / yì ／yí)端的(de)變量的(de)增減會造成箭頭一(yī / yì ／yí)端的(de)變量的(de)同向變化，藍色線路爲(wéi / wèi)負向關系，即線路一(yī / yì ／yí)端的(de)變量的(de)增減會造成箭頭一(yī / yì ／yí)端的(de)變量的(de)反向變化，具體影響的(de)結構性方程參考前文分析中的(de)各變量間敏感性分析結果。
在(zài)系統動力學分析中，重點研究對象是(shì)市場運價水平以(yǐ)及相應的(de)市場運力變化，具體影響因素的(de)歸因分析如圖4-2至圖4-4：
由圖4-1至圖4-4可知，新增運力及運力淘汰決定了(le／liǎo)後期的(de)市場總運力供應，市場總運力供應又決定了(le／liǎo)市場的(de)運價水平，市場的(de)運價水平又決定了(le／liǎo)新增運力及運力淘汰速度，系統形成閉環。與此同時(shí)，影響内貿幹散海運市場長期發展的(de)外部影響因素，包括建築業開工面積、鋼材産量、火力發電量及油價，都随着時(shí)間的(de)變化對系統内部持續輸出(chū)，驅動閉環系統中的(de)各内部變量此消彼長。
在(zài)對市場運價水平的(de)分析中，基于(yú)前文運價水平與各船型期租水平的(de)回歸關系，通過系統動力學輸出(chū)的(de)運價指數結果推算出(chū)各船型的(de)期租水平，再扣除各船型的(de)日均固定運營成本後，輸出(chū)各船型的(de)年度日均經營性淨現金流，這(zhè)不(bù)僅決定了(le／liǎo)市場整體盈利水平，根據前文所述的(de)海運價與資産價格及流動性的(de)正向影響關系，也(yě)決定了(le／liǎo)船舶交易市場及融資環境的(de)發展水平；在(zài)對市場運力的(de)變化中，主要(yào / yāo)關注不(bù)同外部環境下運力增加、減少的(de)總噸位，這(zhè)與相關的(de)拆、造船市場機會密切相關。
4.2市場的(de)壓力測試和(hé / huò)結果分析
本模型輸出(chū)主要(yào / yāo)基于(yú)如下前提條件：
條件1：從産業鏈到(dào)供應鏈的(de)價值傳遞規律不(bù)發生重大(dà)改變；
條件2：市場總體經營效益對船東新造訂單及運力淘汰的(de)決策的(de)影響力程度不(bù)發生重大(dà)改變；
條件3：市場供需水平變化對船東議價能力變化的(de)影響程度不(bù)發生重大(dà)改變。
通過調節系統外部變量，模拟2種極端的(de)外部市場環境情況，對系統進行持續輸出(chū)，觀測并記錄市場各主流船型的(de)日經營性現金流随時(shí)間的(de)變化情況，以(yǐ)及相應年份的(de)新造船總噸位、拆船總噸位及總運力供應。
2種外部市場環境分别爲(wéi / wèi)“悲觀市場環境”及“樂觀市場環境”，通過模拟極端外部環境，完成對内貿幹散海運市場的(de)壓力測試：
在(zài)“悲觀市場環境”中，火力發電量參照圖2-9中發展水平，全國(guó)建築業開工面積從當前的(de)每年19億平米逐步降低到(dào)2035年的(de)9億平米，鋼材年産量維持在(zài)當前的(de)87億噸水平，在(zài)經濟發展乏力的(de)背景下，油價也(yě)從當前的(de)5600元逐步回落至4100元左右的(de)10%曆史低位，設定爲(wéi / wèi)“情景1”；
在(zài)“樂觀市場環境”中，火力發電量參照圖2-8中發展水平，全國(guó)建築業開工面積從當前的(de)每年19億平米逐步降低到(dào)2035年的(de)14億平米，鋼材年産量維持之(zhī)前增速，在(zài)2035年達到(dào)年産超過110億噸水平，在(zài)經濟發展較爲(wéi / wèi)有力的(de)背景下，油價也(yě)從當前的(de)5600元逐步上(shàng)升至6800元左右的(de)90%曆史高位，設定爲(wéi / wèi)“情景2”。
對兩種極端情景的(de)變量輸出(chū)進行分析如下：
情景1：悲觀市場環境
如圖4-5所示，在(zài)悲觀的(de)市場環境下，内貿幹散海運市場各船型的(de)日均經營水平持續惡化，其中1萬載重噸的(de)最小船型現金流惡化程度較輕，而(ér)大(dà)型船舶的(de)經營惡化較爲(wéi / wèi)明顯。在(zài)這(zhè)種情形下，船東在(zài)收取運費并扣除日常燃油費、港口使費後，剩餘現金流将越來(lái)越難以(yǐ)支撐船員工資、物料備件滑油的(de)供應以(yǐ)及購買保險等，更别提船舶折舊、融資利息等财務成本，繼而(ér)引發行業内系統性的(de)債務問題。并由于(yú)海運費市場的(de)長期不(bù)景氣，導緻二手船資産流動性降低，二手船資産價格回落，航運市場整體估值縮水。
實際上(shàng)這(zhè)種市場的(de)回落的(de)趨勢自2017年之(zhī)後便開始了(le／liǎo)，2015-2016年的(de)市場大(dà)力拆解運力後曾改善了(le／liǎo)供需基本面，爲(wéi / wèi)2017年的(de)市場崛起提供了(le／liǎo)先決條件。然而(ér)通過觀察圖1-4至圖1-9，可知除了(le／liǎo)2021年外，整體市場早已呈現出(chū)走低的(de)趨勢，這(zhè)是(shì)國(guó)内建築行業逐步放緩以(yǐ)及新能源對火電的(de)逐步替代的(de)大(dà)背景下的(de)必然趨勢。即便是(shì)2021年由于(yú)我國(guó)爲(wéi / wèi)了(le／liǎo)對抗澳洲煤炭進口制裁後的(de)市場惡意炒作及通過建築開工拉動經濟，大(dà)幅補庫鐵礦石和(hé / huò)煤炭，短暫地(dì / de)刺激了(le／liǎo)當年的(de)幹散海運市場重新火爆了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)把，但是(shì)副作用也(yě)是(shì)顯而(ér)易見的(de)，市場的(de)非常規性上(shàng)漲也(yě)造成了(le／liǎo)存量運力的(de)新陳代謝節奏被打斷，由于(yú)市場運費回升，2021年老舊運力拆解速度減慢，從2019、2020年的(de)每年拆解580萬、226萬載重噸迅速降低至92萬載重噸，同時(shí)也(yě)導緻後續的(de)新增運力交付速度加快，從2019、2020年的(de)每年交付580萬、750萬迅速提升至2021-2022年的(de)連續超過800萬載重噸，加劇了(le／liǎo)幹散海運力市場運力供應過剩的(de)局面，然而(ér)短暫的(de)海運費市場行情并不(bù)持久，在(zài)2022年後在(zài)運力供應過大(dà)的(de)壓力下海運費市場加速下滑，部分吐出(chū)了(le／liǎo)之(zhī)前的(de)市場紅利。
如圖4-6所示，在(zài)悲觀的(de)市場環境下，船東的(de)新造船意願降低，紛紛拆解老舊船以(yǐ)回籠現金流、緩解經營壓力，很快市場拆船量即會超過新造量，導緻市場的(de)總運力供應回落，市場總運力将在(zài)幾年内達到(dào)頂峰後逐步回落，供應過剩局面得到(dào)緩解。這(zhè)種情況在(zài)2015年-2016年曾出(chū)現過，老舊船的(de)拆解量連續超過新增運力供應，确實鋪墊了(le／liǎo)2017年之(zhī)後的(de)市場再次回春。
然而(ér)在(zài)極端差的(de)市場情況下，基本面改善帶來(lái)的(de)良性作用卻不(bù)敵惡劣外部環境的(de)惡性影響，因此隻是(shì)減緩了(le／liǎo)海運費市場回落的(de)速度而(ér)已。
從新造船及拆船市場看，在(zài)悲觀的(de)市場環境下，幹散的(de)新造船市場會逐步萎縮，從當前的(de)每年交付800萬載重噸左右回落至每年400萬載重噸左右甚至更低，而(ér)拆船量逐步上(shàng)升，從當前的(de)每年拆解300-400萬載重噸上(shàng)升至每年拆解600萬載重噸以(yǐ)上(shàng)。在(zài)我國(guó)造船業産能蓬勃發展的(de)當下，這(zhè)種局面顯然不(bù)利于(yú)國(guó)内造船業及航運業的(de)長久良性互動。
情景2：樂觀市場環境
如圖4-7所示，在(zài)相對樂觀的(de)市場環境下，内貿幹散海運市場各船型的(de)日均經營水平惡化的(de)速度逐步減輕，甚至短期内有回暖的(de)可能。但長期來(lái)看覆蓋固定經營成本仍然困難，也(yě)很難支付融資利息及折舊等财務成本，可能引發行業的(de)系統性風險。在(zài)2030年碳達峰後随着火電行業的(de)被替代加速、煤炭貿易及海運需求的(de)回落，内貿幹散海運市場可能面臨加速下滑，船東經營壓力變大(dà)。
如圖4-8所示，在(zài)樂觀的(de)市場環境下，新造船市場萎縮的(de)速度相對緩慢，10年内的(de)每年新造運力會逐步回落至600-650萬載重噸水平，與此同時(shí)船舶拆解量也(yě)會逐步緩慢增長，至2033年需每年拆解500萬載重噸以(yǐ)上(shàng)才能維持市場平衡。在(zài)這(zhè)種情況下内貿幹散海運市場運力将繼續增長，在(zài)10年内超過1億載重噸。
由“情景1”和(hé / huò)“情景2”可知，不(bù)論外部環境如何，未來(lái)内貿幹散海運市場都将面臨較大(dà)壓力，如船東經營環境惡化、融資環境惡化、債務問題加劇、資産流動性減弱、航運金融市場規模縮水、新造船市場萎縮等局面，隻是(shì)程度不(bù)同而(ér)已。參考國(guó)内油輪、化學品船等細分航運市場的(de)成功經驗，唯有通過政策引導等因素，在(zài)航運系統内對運力供應量直接幹預，以(yǐ)強行改變内貿幹散海運市場基本面，才得以(yǐ)維持市場的(de)有序發展。
本模型基于(yú)相對樂觀的(de)市場外部環境，通過在(zài)市場拆船量理論值上(shàng)加速對老舊運力的(de)淘汰，實現對市場運力供應量的(de)直接幹預，按照每年加速淘汰100萬、300萬及500萬載重噸，分别設定爲(wéi / wèi)“情景3”、“情景4”及“情景5”。
情景3：樂觀市場環境下每年加速淘汰100萬載重噸
由圖4-9及4-10可知，通過外部幹預手段加快運力市場新陳代謝速度，對市場海運費及造船市場都有提振的(de)作用。
通過加速老舊船的(de)運力淘汰每年100萬載重噸，改善内貿幹散海運市場的(de)供需基本面，可使得大(dà)型幹散船及1萬載重噸的(de)小噸位船舶在(zài)未來(lái)大(dà)部分時(shí)間可以(yǐ)維持一(yī / yì ／yí)個(gè)正向的(de)經營性現金流，在(zài)覆蓋日常各項經營成本的(de)同時(shí)支付部分财務成本，而(ér)2.7萬及4.8萬載重噸船型仍将面臨較大(dà)經營壓力。在(zài)2030年的(de)“碳達峰”之(zhī)後，随着煤炭海運市場的(de)萎縮，市場開始回落整體進入虧損狀态。
在(zài)新造船領域，随着老舊運力的(de)加速淘汰，市場總運力供應量增速減緩，海運費市場得到(dào)改善後，新增運力補充速度相較“情景1”和(hé / huò)“情景2”加快，10年内新造船市場規模回落至650-700萬載重噸之(zhī)間。
情景4：樂觀市場環境下每年加速淘汰300萬載重噸
由圖4-11及4-12可知，通過加速老舊船的(de)運力淘汰每年300萬載重噸，可使得所有船型盈利性能逐步增強，4.8萬載重噸船型現金流水平也(yě)會逐步由負轉正，較好地(dì / de)改善整個(gè)内貿幹散航運市場現金流狀況。即便在(zài)2030年的(de)“碳達峰”之(zhī)後，市場大(dà)部分船型也(yě)能在(zài)一(yī / yì ／yí)段時(shí)間内維持正向的(de)經營性現金流。
在(zài)新造船領域，市場的(de)改善和(hé / huò)老舊運力的(de)淘汰會帶來(lái)更多的(de)新造機會，在(zài)2030年之(zhī)前，内貿幹散新造船市場不(bù)但不(bù)會萎縮，反而(ér)有溫和(hé / huò)擴大(dà)的(de)趨勢。
情景5：樂觀市場環境下每年加速淘汰500萬載重噸
由圖4-13及4-14可知，通過加速老舊船的(de)運力淘汰每年500萬載重噸，可極大(dà)改善市場現金流充裕水平，不(bù)但可以(yǐ)避免系統性的(de)債務問題，也(yě)可以(yǐ)促進二手船交易量及資産價格提升，創造大(dà)量的(de)投資機會，維持船舶交易市場及融資環境的(de)良性發展。
在(zài)新造船領域，用時(shí)10年左右後的(de)年新造船量将逐步提升至800萬載重噸以(yǐ)上(shàng)，與每年拆船量幾乎持平，内貿幹散海運力市場進入高速代謝的(de)階段，帶動新造及拆船相關市場的(de)良性發展。
由“情景3”、“情景4”和(hé / huò)“情景5”可知，通過加速對老舊運力的(de)淘汰，可實現對内貿幹散海運市場基本面及相關融資、造船、拆船産業的(de)改善，促進系統的(de)良性循環，幹預力度越大(dà)，效果越明顯。
4.3 近期政策引導
對老舊運力加速淘汰也(yě)必然伴随着行業的(de)階段性陣痛，不(bù)少船東難以(yǐ)承受将在(zài)運營的(de)船舶提前報廢、拆解的(de)損失，在(zài)這(zhè)方面，國(guó)家已經在(zài)陸續出(chū)台相應政策，做出(chū)引導和(hé / huò)鼓勵。
2024年3月13日，國(guó)務院印發《推動大(dà)規模設備更新和(hé / huò)消費品以(yǐ)舊換新行動方案》（以(yǐ)下簡稱《行動方案》）：
《行動方案》提出(chū)，到(dào)2027年，工業、農業、建築、交通、教育、文旅、醫療等領域設備投資規模較2023年增長25%以(yǐ)上(shàng)，促進實施設備更新、消費品以(yǐ)舊換新、回收循環利用、标準提升“四大(dà)行動”，其中多處涉及船舶行業。《行動方案》提出(chū)，支持交通運輸設備和(hé / huò)老舊農業機械更新。加快高耗能高排放老舊船舶報廢更新，大(dà)力支持新能源動力船舶發展。
爲(wéi / wèi)保障主要(yào / yāo)目标和(hé / huò)重點任務順利完成，《行動方案》提出(chū)五方面保障措施：
一(yī / yì ／yí)是(shì)加大(dà)财政政策支持力度。持續實施好老舊營運車船更新補貼，支持老舊船舶、柴油貨車等更新。
二是(shì)完善稅收支持政策。加大(dà)對節能節水、環境保護、安全生産專用設備稅收優惠支持力度，把數字化智能化改造納入優惠範圍。
三是(shì)優化金融支持。運用再貸款政策工具，引導金融機構加強對設備更新和(hé / huò)技術改造的(de)支持；中央财政對符合再貸款報銷條件的(de)銀行貸款給予一(yī / yì ／yí)定貼息支持。發揮擴大(dà)制造業中長期貸款投放工作機制作用。
四是(shì)加強要(yào / yāo)素保障。加強企業技術改造項目用地(dì / de)、用能等要(yào / yāo)素保障。對不(bù)新增用地(dì / de)、以(yǐ)設備更新爲(wéi / wèi)主的(de)技術改造項目，簡化前期審批手續。
五是(shì)強化創新支撐。聚焦長期困擾傳統産業轉型升級的(de)産業基礎、重大(dà)技術裝備“卡脖子(zǐ)”難題，積極開展重大(dà)技術裝備科技攻關。
由各省、市交通廳及主管部門牽頭，也(yě)紛紛出(chū)台相應具體的(de)落地(dì / de)政策：
《湖北省推動大(dà)規模設備更新和(hé / huò)消費品以(yǐ)舊換新實施方案》将對老舊運輸船舶報廢給予補助，力争到(dào)2027年累計淘汰老舊燃油船舶200艘；《關于(yú)印發浙江省推動大(dà)規模設備更新和(hé / huò)消費品以(yǐ)舊換新若幹舉措的(de)通知》中計劃加快推動老舊營運柴油貨車、老舊運輸船舶及非道(dào)路移動機械淘汰更新，到(dào)2027年累計淘汰老舊内河貨船400艘；《浙江省海洋漁船設施設備更新改造實施方案》中提及，力争在(zài)2027年底前拆解制造船齡20年以(yǐ)上(shàng)漁船700艘、更新改造船齡10-20年漁船3000艘、設備更新換代大(dà)中型漁船10000套；《江蘇省推動大(dà)規模設備更新和(hé / huò)消費品以(yǐ)舊換新行動方案》中提出(chū)應推動船舶設備更新。鼓勵淘汰船齡達到(dào)老舊河船年限的(de)内河航運船舶，推動新能源和(hé / huò)LNG等動力船舶應用，力争到(dào)2027年純電動内河集裝箱船舶投放15艘以(yǐ)上(shàng)；《廣東省推動大(dà)規模設備更新和(hé / huò)消費品以(yǐ)舊換新的(de)實施方案》中指出(chū)，嚴格執行船舶報廢和(hé / huò)環保标準，依法依規淘汰高耗能、高排放、污染重的(de)老舊船舶，以(yǐ)市場化方式推動LNG動力船舶應用，逐步擴大(dà)電動、綠色甲醇動力等新能源船舶應用範圍；《福建省推動大(dà)規模設備更新和(hé / huò)消費品以(yǐ)舊換新行動實施方案》中提出(chū)，實施“海上(shàng)福建”行動，大(dà)力發展綠色智能船舶，加強船用混合動力、LNG動力、電池動力、氨燃料、氫燃料等低碳清潔能源裝備研發，推動内河、沿海老舊船舶更新改造，加快新一(yī / yì ／yí)代綠色智能船舶研制及應用；《山東省推動大(dà)規模設備更新和(hé / huò)消費品以(yǐ)舊換新實施方案》中提到(dào)，鼓勵支持高耗能高排放老舊運輸船舶提前報廢更新，支持電動、LNG等新能源和(hé / huò)清潔能源動力船舶發展。支持600總噸以(yǐ)上(shàng)内河運輸船舶岸電系統受電設施改造工作。
在(zài)國(guó)家部委的(de)層面，2024年6月7日交通運輸部等十三部門關于(yú)印發《交通運輸大(dà)規模設備更新行動方案》的(de)通知中給出(chū)了(le／liǎo)老舊營運船舶報廢更新行動的(de)具體化方案：
（一(yī / yì ／yí)）加快高能耗高排放老舊運輸船舶報廢更新。支持内河客船10年、貨船15年以(yǐ)及沿海客船15年、貨船20年船齡以(yǐ)上(shàng)老舊船舶加快報廢更新。加強船舶燃油質量監管，健全船舶大(dà)氣污染物監視監測體系，實施船舶大(dà)氣污染物排放控制區監測監管示範工程。鼓勵有條件地(dì / de)區建立現有燃油動力船舶退出(chū)機制;
（二）大(dà)力支持新能源清潔能源動力運輸船舶發展。加快液化天然氣（LNG）、醇、氫、氨等燃料動力船型研發，強化高性能LNG、大(dà)功率醇燃料發動機、高能量密度高安全性能動力電池等關鍵共性、前沿引領核心技術攻關，提升新能源船舶裝備供給能力;
（三）完善新能源清潔能源動力運輸船舶配套基礎設施。加強岸線資源集約高效利用，支持LNG、生物柴油、綠醇等加注及充（換）電供應服務保障能力建設，支持有條件的(de)加油（氣）網點、水上(shàng)服務區更新提升配套設施綜合服務水平，探索建設綠色航運綜合服務區，加快構建便捷完善的(de)配套基礎設施網絡。加強新能源加注作業及動力系統、儲運與加注系統等關鍵船舶配套系統設備的(de)風險評估。
通過貫徹執行國(guó)務院、國(guó)家交通部等各部委及地(dì / de)方交通廳等主管機關針對船舶領域的(de)大(dà)規模以(yǐ)舊換新的(de)行動方案，利用新能源對傳統高能耗、高污染的(de)傳統能源替代的(de)曆史機會，通過政策性拆船補貼、成立引導性産業基金等方式緩釋市場轉型期的(de)各項風險，完善老舊船舶的(de)退出(chū)機制，帶動内貿幹散海運力系統逐步形成高效的(de)良性循環，内貿幹散航運市場将有機會迎來(lái)真正的(de)春天。
第五部分 結論
2014-2016年在(zài)内貿幹散航運市場中的(de)供給側改革曾一(yī / yì ／yí)度改善了(le／liǎo)行業的(de)基本面，船舶市場盈利水平在(zài)2017年後得到(dào)較大(dà)提升。之(zhī)後即便經曆了(le／liǎo)新能源發電對傳統火電行業的(de)逐步替代，以(yǐ)及房地(dì / de)産、建築行業的(de)逐步降溫，2021年之(zhī)前的(de)内貿幹散海運市場總體表現還是(shì)不(bù)錯，也(yě)爲(wéi / wèi)我國(guó)的(de)經濟發展繼續做出(chū)貢獻。尤其在(zài)2021年，内、外部因素的(de)疊加作用下内貿幹散航運市場一(yī / yì ／yí)度迎來(lái)小高潮，爲(wéi / wèi)船東貢獻了(le／liǎo)不(bù)錯的(de)利潤。
本文章原始數據來(lái)源：Wind、上(shàng)海航運交易所、弘海數據