鼎一(yī / yì ／yí)思享 | 2024年二季度主要(yào / yāo)航運市場動态回顧

近年來(lái)，鼎一(yī / yì ／yí)将優質航運物流資産作爲(wéi / wèi)持續關注及投放的(de)核心資産品類，對其基本面及市場動态也(yě)構建了(le／liǎo)業内領先的(de)投資研究和(hé / huò)動态跟蹤體系。本篇報告将對2024年二季度航運物流闆塊的(de)基本面變化進行梳理。

一(yī / yì ／yí)、海運相關主要(yào / yāo)大(dà)宗商品價格

核心觀點：終端去庫不(bù)利，國(guó)内鋼材價格磨底，帶動上(shàng)遊鐵礦石價格回落。

在(zài)成材方面，由于(yú)國(guó)内地(dì / de)産端表現疲軟，加之(zhī)12個(gè)重點化債省份基建項目暫緩，耗鋼量繼續萎縮，成材庫存偏高導緻價格承壓。對美元計價國(guó)内20毫米鋼闆價格進行分析，已經從年初的(de)570美金/噸迅速回落至2季度末的(de)525美金/噸，在(zài)過去5年中處在(zài)3%-5%的(de)低位，接近底部，這(zhè)個(gè)價格已經幾乎和(hé / huò)南亞次大(dà)陸的(de)到(dào)岸廢鋼價持平。然而(ér)熱卷、闆材等需求尚受到(dào)汽車、船舶、家電等制造業和(hé / huò)風電、光伏等新興産業用鋼需求的(de)支撐，而(ér)螺紋、線材等建材需求在(zài)國(guó)内建築鋼材需求下行趨勢已成共識的(de)背景下前景更爲(wéi / wèi)暗淡。在(zài)鋼材内需疲軟下，鋼材出(chū)口承接了(le／liǎo)二季度來(lái)鋼材下遊需求的(de)主要(yào / yāo)增量；

在(zài)黑色系原料方面，受到(dào)終端成材價格下滑的(de)拖累，鐵礦石價格在(zài)第二季度也(yě)迅速下滑，來(lái)到(dào)110美金/噸以(yǐ)下，從第一(yī / yì ／yí)季度的(de)80%高位迅速回落至二季度的(de)35%低位。在(zài)整體供應偏多、下遊需求不(bù)利的(de)情況下，國(guó)内鐵礦石迅速累庫，從年初的(de)1.22億噸增長至1.5億噸的(de)水平，鐵礦石貿易商壓力加大(dà)，港口進口利潤持續倒挂，長期可能對鐵礦石的(de)進口量産生消極影響；

在(zài)能源大(dà)宗方面，一(yī / yì ／yí)方面由于(yú)5月份的(de)紅海危機加劇威脅了(le／liǎo)油輪闆塊的(de)國(guó)際供應鏈，另一(yī / yì ／yí)方面臨近夏季用電高峰對動力煤的(de)需求有所增長，因此煤炭價格及油、氣價格從一(yī / yì ／yí)季度的(de)40%-50%中低位回升，來(lái)到(dào)近5年60%-70%的(de)中高位；

在(zài)糧食大(dà)宗方面，二季度玉米供應整體寬松，即便養殖利潤有所回升，但飼料企業補庫依然謹慎。深加工方面受到(dào)消費量降低的(de)影響，庫存累積至高位，導緻價格承壓。作爲(wéi / wèi)玉米替代品的(de)小麥澱粉跟随玉米價格波動，紛紛來(lái)到(dào)近5年的(de)35%低位。第三季度以(yǐ)後，待南美玉米收獲後，全球大(dà)宗糧食可能再次迎來(lái)階段性供應高峰。2024年上(shàng)半年我國(guó)玉米進口量高位滑落，随着國(guó)際玉米價格不(bù)斷下跌，進口利潤上(shàng)行，在(zài)下半年進口或有放量可能。

 

圖表1：至2024年Q2國(guó)際航運類相關大(dà)宗商品價格近5年百分位表

（原油：美金/桶，LNG：美金/百萬英熱，其餘：美金/（輕）噸）

二、國(guó)際海運價格

核心觀點：整體航運市場運價繼續受到(dào)地(dì / de)緣政治因素支撐，鐵礦石價格帶動海岬型運費小幅回落：

紅海危機愈演愈烈，全球大(dà)宗商品供應鏈越來(lái)越脆弱，航運市場的(de)價值繼續得到(dào)凸顯。

亞歐大(dà)陸間航線不(bù)少船舶從傳統的(de)蘇伊士運河改道(dào)好望角，增加航程40%以(yǐ)上(shàng)，額外的(de)航行成本轉嫁于(yú)下遊貿易的(de)壓力，得到(dào)補償後的(de)運費成就(jiù)了(le／liǎo)海運市場的(de)超額收益，2024年5月份以(yǐ)來(lái)幾乎各闆塊的(de)海運價格都得到(dào)了(le／liǎo)明顯的(de)提振。

在(zài)這(zhè)個(gè)背景下，由于(yú)受到(dào)前文提到(dào)的(de)鐵礦石大(dà)宗商品價格下挫及國(guó)内庫存過高的(de)影響，海岬型幹散船的(de)運價相較第一(yī / yì ／yí)季度有所回落，但仍維持在(zài)較高水平。後續一(yī / yì ／yí)旦國(guó)際緊張局勢有所緩解，或者國(guó)内下遊成材的(de)生産消費繼續萎縮，大(dà)宗商品持續累庫，可能會對海岬型幹散船的(de)中長期運價走勢帶來(lái)不(bù)利影響。

圖表2：2024年Q2幹散船期租走勢

圖表3：2024年Q2油輪期租水平走勢

三、航運資産價格及交易

核心觀點：現金流支撐下老舊油化船交易受到(dào)熱捧，幹散船資産價格維持溫上(shàng)漲态勢，但交易量小幅下挫。

從資産價格變動的(de)角度，對國(guó)際航運市場主流船型的(de)二季度交易價格進行分析。從散貨船的(de)闆塊來(lái)看，二手船價格基本延續了(le／liǎo)第一(yī / yì ／yí)季度的(de)上(shàng)漲趨勢：

對于(yú)海岬型船來(lái)說(shuō)，即便第二季度經營性現金流相較第一(yī / yì ／yí)季度有一(yī / yì ／yí)些回落，然而(ér)仍處在(zài)相當景氣的(de)位置，因此買家還是(shì)願意給出(chū)高價。一(yī / yì ／yí)般而(ér)言，當運費市場下跌而(ér)老舊船拆廢鋼價維持穩定時(shí)，老舊船價會相較新船價格更爲(wéi / wèi)堅挺，然而(ér)第二季度的(de)海岬型船二手價格卻反其道(dào)而(ér)行之(zhī)，新船價格上(shàng)漲速度甚于(yú)老舊船，分析其原因，可能是(shì)市場高位劇烈波動時(shí)，部分買家在(zài)搏一(yī / yì ／yí)個(gè)短期市場超額收益的(de)同時(shí)，也(yě)考慮到(dào)拉長投資項目周期平攤未來(lái)的(de)周期性波動風險，因此更多選擇了(le／liǎo)輕齡船。但從交易量來(lái)看，二季度海岬型船的(de)二手船交易相較第一(yī / yì ／yí)季度冷清了(le／liǎo)不(bù)少，長期交易量的(de)萎縮是(shì)市場看空的(de)表現，說(shuō)明買賣雙方逐步進入博弈階段，後續市場如何發展取決于(yú)運費走勢及鋼材價格。

對于(yú)巴拿馬及大(dà)靈便船來(lái)說(shuō)，運價市場的(de)堅挺也(yě)支撐了(le／liǎo)資産價格，巴拿馬二手船價整體上(shàng)漲，大(dà)靈便船相對穩定。廢鋼價二季度保持穩定，老舊船價卻上(shàng)漲幅度明顯，分析原因，可能是(shì)在(zài)整體資産價格見頂的(de)情況下，部分買家認爲(wéi / wèi)老舊船更有性價比，交易量相較第一(yī / yì ／yí)季度略有回落。

對于(yú)靈便船來(lái)說(shuō)，較高的(de)市場收益刺激了(le／liǎo)新船價格上(shàng)漲迅速，也(yě)代表了(le／liǎo)部分買家長期看好小船市場的(de)心态。

圖表4：2024年Q2海岬型船價與船齡敏感性分析

圖表5：2024年Q2海岬型幹散二手船資産價格變動

圖表6：2024年Q2巴拿馬型船價與船齡敏感性分析

圖表7：2024年Q2巴拿馬型幹散二手船資産價格變動

圖表8：2024年Q2大(dà)靈便船價與船齡敏感性分析

圖表9：2024年Q2大(dà)靈便幹散二手船資産價格變動

圖表10：2024年Q2靈便船價與船齡敏感性分析

圖表11：2024年Q2靈便型幹散二手船資産價格變動

從油輪闆塊，VLCC、蘇伊士型大(dà)型油輪及阿芙拉型成品油船在(zài)2024年第二季度的(de)成交記錄很少，資産價格與第一(yī / yì ／yí)季度相比幾乎沒有變化，買家主要(yào / yāo)關注點在(zài)MR型油化船，尤其老舊MR成品油船價上(shàng)漲幅度顯著，這(zhè)是(shì)由于(yú)近期運費市場的(de)火爆給油輪買家注入了(le／liǎo)信心。

從市場熱度來(lái)看，二季度除了(le／liǎo)VLCC及蘇伊士型大(dà)型油輪交易量銳減外，LPG船交易相較第一(yī / yì ／yí)季度的(de)火爆有所回落，其餘油、化船交易量穩中小幅上(shàng)探。

圖表12：2024年Q2油輪蘇伊士船價與船齡敏感性分析

圖表13：2024年Q2油輪蘇伊士二手船買賣資産價格變動

圖表14：2024年Q2油輪阿芙拉LR2船價與船齡敏感性分析

圖表15：2024年Q2油輪阿芙拉LR2二手船買賣資産價格變動

圖表16：2024年Q2成品油MR船價與船齡敏感性分析

圖表17：2024年Q2成品油MR二手船買賣資産價格變動

圖表18：2024年Q2不(bù)鏽鋼20K DWT化學品船價與船齡敏感性分析

圖表19：2024年Q2不(bù)鏽鋼20K DWT化學品二手船買賣資産價格變動

圖表20：2024年Q2塗層化學品MR船價與船齡敏感性分析

圖表21：2024年Q2塗層化學品MR二手船買賣資産價格變動

圖表22：至2024年Q2各幹散船型二手船換手率

圖表23：至2024年Q2油輪二手船換手率

圖表24：至2024年Q2化學品及氣體二手船換手率

核心觀點：油輪闆塊投資熱度受到(dào)市場現金流邏輯支撐，散貨及化學品二手船資産價格近期上(shàng)漲進度快于(yú)運費。

從經營性淨現金流的(de)角度分析，通過克拉克森統計各主流船型未來(lái)1年、3年及5年的(de)期租水平，扣除每日固定經營成本OPEX（船員工資、物料備件均攤、維修均攤、保險費用及其餘雜項等），當前國(guó)際海運費市場上(shàng)幾乎各類主流船型都能取得不(bù)錯的(de)收益。

尤其在(zài)油輪闆塊，大(dà)中型油輪的(de)每日經營性淨現金流盈餘普遍在(zài)3-4萬美金，MR小型油輪也(yě)有超過2萬美金的(de)收益。

化學品及幹散船的(de)每日經營性淨現金流盈餘也(yě)普遍在(zài)1萬美金水平上(shàng)下浮動，海岬型幹散船的(de)現金流水平顯著高于(yú)其它船型。

基于(yú)當前市場可取得的(de)期租水平扣除固定經營成本判斷，各船型經營性淨現金流普遍足以(yǐ)覆蓋融資成本、資産折舊等财務費用。

圖表25：至2024年Q2主要(yào / yāo)幹散船成本與收益

圖表26：至2024年Q2主要(yào / yāo)油船成本與收益

圖表27：至2024年Q2主要(yào / yāo)化學品船成本與收益

結合統計并測算不(bù)同船齡各船型當下市場公允價下的(de)購入成本、可取得的(de)未來(lái)1年、3年及5年的(de)經營性淨現金流水平及售出(chū)收益區間，模拟在(zài)無融資杠杆情況下該船型投資項目不(bù)同期限的(de)整體現金流水平，測算不(bù)同船齡各船型的(de)不(bù)同投資期的(de)IRR水平，矩陣熱力圖如下圖：

（計算說(shuō)明：基于(yú)克拉克森航運數據，統計不(bù)同船齡各船型當下資産價格，測算各年齡段各船型當下市場公允價下的(de)購入成本；統計當下各船型可取得的(de)未來(lái)1年、3年及5年期租水平，扣除2.5%航次運費傭金，扣除各船OPEX成本及3年中間檢驗、5年特檢費用及檢驗期間租金收入減少的(de)損失，測算各船型未來(lái)1年、3年及5年的(de)現金流水平。

根據過往5年20個(gè)季度不(bù)同船齡各船型的(de)資産價格波動水平，測算常規市場下未來(lái)1年、3年及5年該船舶資産折舊及波動後的(de)資産價格坐落區間，波動上(shàng)、下限以(yǐ)該船型折舊後的(de)近5年價格曆史極值爲(wéi / wèi)界，測算該船舶在(zài)未來(lái)1年、3年及5年後相對樂觀及相對悲觀情況下的(de)資産價格水平，作爲(wéi / wèi)該船舶在(zài)未來(lái)市場公允價下的(de)大(dà)概率售出(chū)收益區間。）

圖表28：至2024年Q2各主流船型不(bù)同期限投資回報矩陣熱力圖

對上(shàng)圖各主流船型不(bù)同期限投資回報矩陣熱力圖進行分析：

（1）在(zài)散貨闆塊，盡管當前各船型海運費市場處在(zài)不(bù)錯的(de)水平，但資産價格也(yě)普遍處在(zài)近年最高位，在(zài)市場資産價格維持當前高位的(de)情況下，即便經曆了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)年折舊後，老舊幹散船型（尤其是(shì)中、小型船）憑借着當前的(de)高租金，能夠取得相當不(bù)錯的(de)投資效益。然而(ér)考慮到(dào)幹散船近年資産價格波動最爲(wéi / wèi)劇烈，且當前資産價格已經見頂（相較于(yú)過去5年），後續一(yī / yì ／yí)旦資産價格回落的(de)損失将遠大(dà)于(yú)租金收益帶來(lái)的(de)利好，因此短期内投資效益一(yī / yì ／yí)旦回撤的(de)幅度也(yě)是(shì)相當巨大(dà)。從中長期來(lái)看，若能維持住當下的(de)租金水平，随着投資期限的(de)拉長，租金收益對資産價格回落的(de)對沖效應逐步加強。總體而(ér)言，出(chū)于(yú)短期博弈及炒作的(de)心理，短期内持有老舊中小型幹散船可能帶來(lái)極好的(de)收益，但同時(shí)也(yě)面臨極大(dà)的(de)市場下滑風險。

（2）化學品船闆塊與幹散船闆塊類似，當前市場較好的(de)經營性現金流水平對投資效益形成了(le／liǎo)有力支撐，同時(shí)至2024年第二季度結束各船型資産價格也(yě)都處在(zài)近5年的(de)最高位或次高位。然後由于(yú)化學品二手船的(de)資産價格波動幅度（絕對值）相對幹散船更溫和(hé / huò)，因此一(yī / yì ／yí)旦二手船價格下跌，投資收益回撤的(de)空間相較幹散船更小。

（3）在(zài)油輪闆塊，雖然各船型資産價格也(yě)處在(zài)5年内最高位，但當下超高的(de)市場租金對投資收益的(de)支撐遠勝于(yú)幹散船及化學品船，很大(dà)地(dì / de)對沖了(le／liǎo)二手船資産價格回落的(de)風險。以(yǐ)某10歲阿芙拉型油輪爲(wéi / wèi)例，當前資産購入價格約6000萬美金，3年後即便經曆市場大(dà)幅回落，從資産價格曆史的(de)高位回落至統計期内中位水平，扣除3年折舊後資産餘值僅3500萬美金，考慮3年的(de)經營性淨現金流收益也(yě)超過3600萬美金，包括資産處置的(de)總收益也(yě)将近7200萬美金，總體仍能取得相對不(bù)錯的(de)項目收益。

然而(ér)對于(yú)油輪闆塊來(lái)說(shuō)，近年來(lái)市場行情主要(yào / yāo)受到(dào)國(guó)際地(dì / de)緣政治因素的(de)影響，一(yī / yì ／yí)旦俄烏沖突、紅海危機等地(dì / de)緣緊張局面迅速緩解，運費及資産價格的(de)回落速度可能快于(yú)預期，仍會爲(wéi / wèi)油輪闆塊的(de)中長期投資收益帶來(lái)風險。

（4）總體而(ér)言，由于(yú)幹散船闆塊的(de)遠期運費協議市場已經相當成熟，因此對于(yú)遠期收益的(de)保障是(shì)最充足的(de)，對于(yú)一(yī / yì ／yí)些短期内搏超高收益的(de)投資項目，更多應關注資産價格變動帶來(lái)的(de)風險，尤其針對老舊船，理論上(shàng)可以(yǐ)通過空單鋼材價格對沖資産價格下跌的(de)風險，但是(shì)仍要(yào / yāo)關注廢鋼價與鋼材價格的(de)近期聯動效果以(yǐ)及持倉帶來(lái)的(de)流動性風險，風險隻可以(yǐ)被轉移分散，而(ér)無法被徹底消除；在(zài)油輪及化學品闆塊，應更多關注地(dì / de)緣政治變化帶來(lái)的(de)不(bù)确定性，尤其是(shì)在(zài)油輪闆塊，更多應關注長期租約在(zài)未來(lái)的(de)保障程度。

四、運力供應與拆解

 

核心觀點：幹散海岬型船供應溫和(hé / huò)，巴拿馬及大(dà)靈便船加速供應。

 

海岬型船2020-2021兩年間交付量迅猛，市場手持訂單從近5000萬載重噸回落至2500萬載重噸，随着2023年海岬型船的(de)交付高峰階段性結束，市場手持訂單在(zài)2023年夏、秋季見底，後随着2023年秋、冬季以(yǐ)來(lái)的(de)市場運費上(shàng)漲，新增訂單再次帶動市場手持訂單溫和(hé / huò)回升；

對于(yú)巴拿馬型船及大(dà)靈便型船而(ér)言，近年來(lái)交付速度加快，逐步成爲(wéi / wèi)市場的(de)新主力，2021年以(yǐ)來(lái)的(de)市場手持訂單穩步增長至今已經翻倍，市場手持訂單從增長前的(de)1500萬載重噸增長至如今的(de)2500-3000萬載重噸。

在(zài)靈便型船領域，在(zài)經曆了(le／liǎo)2022年至2023年上(shàng)半年訂單增長周期後，随着存量訂單陸續交付，市場手持訂單從2023年秋季高峰後輕微回落至今，在(zài)1100萬載重噸左右。

總體而(ér)言，不(bù)考慮紅海危機對傳統航線運距拉長帶來(lái)的(de)額外性運力需求因素，未來(lái)在(zài)國(guó)際幹散航運闆塊運力供應加劇的(de)壓力越來(lái)越大(dà)。

圖表29：2024年Q2海岬型幹散船供應情況

圖表30：2024年Q2巴拿馬型幹散船供應情況

圖表31：2024年Q2大(dà)靈便型幹散船供應情況

圖表32：2024年Q2靈便型幹散船供應情況

核心觀點：油、化、氣船闆塊供應繼續加快，LNG船供應相對溫和(hé / huò)。

2023年是(shì)油、化航運闆塊市場手持訂單發展的(de)轉折點，2022-2023年即便經曆了(le／liǎo)俄烏沖突後的(de)市場運費上(shàng)漲，然而(ér)受限于(yú)當年的(de)船台更多被集裝箱船占據，2022年的(de)油輪手持訂單随着存量的(de)運力交付仍處在(zài)回落階段。

進入2023年，随着運費市場更加明朗，以(yǐ)及部分之(zhī)前被占用的(de)船台資源陸續得到(dào)釋放，油輪闆塊手持訂單迅速上(shàng)漲，阿芙拉型及MR型油輪手持訂單翻了(le／liǎo)1倍，蘇伊士型手持訂單從低位的(de)200萬載重噸翻了(le／liǎo)7-8倍至1500萬載重噸以(yǐ)上(shàng)，即便受到(dào)冷落多年的(de)VLCC造船市場也(yě)再次翻熱，手持訂單量迅速回升。

類似油輪市場，化學品船新造市場也(yě)在(zài)2023年後穩步回升，受制于(yú)市場體量相對較小、玩家有限，訂單增長總量不(bù)及油輪顯著。

在(zài)氣體船領域，LPG船在(zài)2023年以(yǐ)後迅速增長，而(ér)LNG船手持訂單量從2020年的(de)1000萬載重噸上(shàng)漲至2023年初的(de)3000萬載重噸并維持高位，後續供應相較其它油、化、氣闆塊更爲(wéi / wèi)溫和(hé / huò)，這(zhè)是(shì)由于(yú)2022年的(de)LNG高價格擠壓了(le／liǎo)很多需求，刺激了(le／liǎo)新能源發電的(de)進程，加之(zhī)歐洲經濟低迷，工業用氣量萎縮，對LNG船的(de)運力需求的(de)支撐較爲(wéi / wèi)有限。

總體而(ér)言，近年來(lái)的(de)俄烏沖突、巴以(yǐ)沖突、紅海危機等地(dì / de)緣政治因素刺激了(le／liǎo)油、化、氣的(de)海運需求，也(yě)帶動了(le／liǎo)新造船市場的(de)火爆、加速了(le／liǎo)運力的(de)供應，這(zhè)也(yě)爲(wéi / wèi)後續地(dì / de)緣政治變動下油、化、氣的(de)國(guó)際航運市場的(de)長期發展帶來(lái)更大(dà)的(de)不(bù)确定性。

圖表33：2024年Q2油輪VLCC油輪應情況

圖表34：2024年Q2伊士型油輪供應情況

圖表35：2024年Q2阿芙拉型（LR2）油輪供應情況

圖表36：2024年Q2成品油MR型船供應情況

圖表37：2024年Q2化學品船供應情況

圖表38：2024年Q2 LNG船供應情況

圖表39：2024年Q2 LPG船供應情況

五、2024年第二季度市場小結

2024年第二季度以(yǐ)來(lái)，随着地(dì / de)緣政治緊張局面加劇，幾乎各船型的(de)運費市場都得到(dào)有力支撐，國(guó)際航運市場普遍迎來(lái)了(le／liǎo)更好的(de)盈利局面。

然而(ér)在(zài)形勢一(yī / yì ／yí)片火熱的(de)背景下，下遊消費不(bù)利的(de)現實又帶來(lái)一(yī / yì ／yí)絲涼意，體現在(zài)國(guó)内耗鋼量持續萎縮，成材及鐵礦石庫存走高，造成了(le／liǎo)海岬型散貨船運價的(de)逆勢下挫，也(yě)爲(wéi / wèi)未來(lái)的(de)幹散航運市場帶來(lái)不(bù)确定性，同時(shí)歐洲經濟下滑也(yě)爲(wéi / wèi)LNG等工業用氣帶來(lái)不(bù)利影響。

在(zài)海運費市場持續火爆的(de)當下，二手船交易價格普遍得到(dào)提振，尤其是(shì)老舊油、化船繼續受到(dào)熱捧，然而(ér)由于(yú)各闆塊的(de)資産價格已經達到(dào)了(le／liǎo)近年來(lái)的(de)頂部，總體而(ér)言部分船型的(de)交易量有所下降，市場在(zài)高位進入了(le／liǎo)買賣雙方的(de)博弈階段，觀望未來(lái)海運費市場的(de)走向，各自期待破局的(de)機會。

從投資收益的(de)角度，對老舊幹散船進行短期持有似乎可以(yǐ)搏一(yī / yì ／yí)個(gè)相當不(bù)錯的(de)收益，但是(shì)仍要(yào / yāo)面臨巨大(dà)的(de)資産價格回撤的(de)風險，一(yī / yì ／yí)旦二手船價格發生中等程度的(de)回落，即便通過遠期運費協議等手段對沖了(le／liǎo)運費市場下滑的(de)風險，維持當前的(de)租金水平的(de)穩定，整體上(shàng)也(yě)難以(yǐ)維持體面的(de)投資收益；油輪闆塊的(de)超高市場收益可以(yǐ)對沖相當部分資産價格回撤的(de)風險，然而(ér)油輪闆塊也(yě)是(shì)向來(lái)與地(dì / de)緣政治因素挂鈎最緊密的(de)闆塊，不(bù)論是(shì)運費收益還是(shì)資産價格的(de)走勢，很大(dà)程度都僅取決于(yú)未來(lái)國(guó)際間的(de)政治走向；化學品航運市場作爲(wéi / wèi)曆來(lái)發展最爲(wéi / wèi)穩健的(de)闆塊，由于(yú)也(yě)在(zài)近期站在(zài)了(le／liǎo)近年來(lái)的(de)資産價格高位，一(yī / yì ／yí)旦地(dì / de)緣政治局面發生較大(dà)改變，如俄烏沖突或紅海危機的(de)緩解，仍面臨資産價格及運價雙回撤的(de)風險。

從供應端的(de)角度，運費市場的(de)持續火爆兩年多來(lái)爲(wéi / wèi)各船型的(de)新造市場帶來(lái)太多機會，尤其是(shì)不(bù)少市場參與者願意通過拉長投資周期對沖市場波動的(de)風險而(ér)紛紛選擇新造，各主流船型手持訂單量持續增長，但這(zhè)也(yě)在(zài)基本面層面上(shàng)造成了(le／liǎo)未來(lái)供應壓力的(de)加劇，考慮到(dào)下遊終端實際買單能力有限，地(dì / de)緣政治因素已經成爲(wéi / wèi)了(le／liǎo)當前航運市場，從海運費市場到(dào)二手船交易市場及新造市場等産業鏈上(shàng)各環節的(de)最大(dà)支撐。