鼎一(yī / yì ／yí)思享 | 船舶制造産業研究（3）：國(guó)内散、集船舶制造訂單及産業格局分析

近年來(lái)，鼎一(yī / yì ／yí)将優質航運物流資産作爲(wéi / wèi)持續關注及投放的(de)核心資産品類，并以(yǐ)特種船舶爲(wéi / wèi)實踐的(de)起點，逐步将觸角延伸至上(shàng)下遊産業鏈。本文爲(wéi / wèi)鼎一(yī / yì ／yí)投資針對船舶制造産業所撰寫系列報告的(de)第三篇，将對國(guó)内幹散貨、集裝箱船舶制造訂單及産能格局進行分析。該系列第一(yī / yì ／yí)篇請參閱：鼎一(yī / yì ／yí)思享 | 船舶制造産業研究（1）：國(guó)内造船行業現狀及近年發展情況分析；該系列第二篇請參閱：鼎一(yī / yì ／yí)思享 | 船舶制造産業研究（2）：國(guó)内油、化、氣船舶制造訂單及産能格局分析。

一(yī / yì ／yí)、 散貨船制造篇

 

1. 近期國(guó)内散貨船舶制造市場發展

2023年新年上(shàng)半年，即便美元加息下的(de)大(dà)宗商品市場疲軟，相關航線海運價格仍走出(chū)了(le／liǎo)傳統淡季，主要(yào / yāo)歸結于(yú)國(guó)内政策暖風下鐵礦石對海岬型船運價的(de)帶動，中國(guó)的(de)政策因素在(zài)國(guó)際幹散運價市場中的(de)影響力始終是(shì)決定性的(de)。即便如此，由于(yú)冬季已過，煤炭價格回落，在(zài)上(shàng)半年仍舊拖累了(le／liǎo)巴拿馬及大(dà)靈便型船的(de)運價進一(yī / yì ／yí)步上(shàng)漲。

進入2023年下半年，美聯儲持續加息、全球消費市場乏力，除了(le／liǎo)黑色系以(yǐ)外的(de)大(dà)宗商品價格逐步走低，爲(wéi / wèi)全球海運市場帶來(lái)壓力，進入2023年第四季度，在(zài)以(yǐ)我國(guó)鐵礦石進口爲(wéi / wèi)主，印度及東南亞經濟增長對鋼材産生需求，以(yǐ)及紅海危機造成的(de)運距加長等因素的(de)共同作用下，又在(zài)運費及資産端刺激了(le／liǎo)對幹散海運市場的(de)需求。

2023年下半年以(yǐ)來(lái)，全球造船業繼續火爆：在(zài)幹散闆塊，海岬型船存量訂單維持相對低位，維持在(zài)2000萬載重噸左右，然而(ér)海岬型船老舊運力淘汰幾乎已經結束，存量運力供應持續充足，與此同時(shí)巴拿馬及大(dà)靈便型船也(yě)正在(zài)成爲(wéi / wèi)幹散航運市場主力，手持訂單總量超過5000萬載重噸。

2. 散貨船各細分市場訂單整理

對國(guó)内散貨訂單進行分析，以(yǐ)全球數量最多、流動性最廣的(de)海岬型、巴拿馬型、大(dà)靈便型及靈便型船爲(wéi / wèi)主要(yào / yāo)分析目标，并整理有過生産記錄的(de)主要(yào / yāo)船廠，作爲(wéi / wèi)國(guó)内原油船制造産業的(de)主要(yào / yāo)産能，分析其截至2023年底制造完畢下水的(de)訂單，并根據訂單來(lái)源進行分類，其中分爲(wéi / wèi)重複批量下單的(de)主要(yào / yāo)訂單來(lái)源，及零散下單的(de)其它類訂單來(lái)源，按照訂單來(lái)源占比該船廠曆史訂單數量進行整理，整理對象包括部分已不(bù)再運營的(de)船廠。

在(zài)對海岬型船制造記錄的(de)廠家進行統計時(shí)，以(yǐ)2015年以(yǐ)來(lái)有交付記錄的(de)船廠爲(wéi / wèi)範疇，曆史累計訂單超過5條的(de)船廠爲(wéi / wèi)條件進行統計，主要(yào / yāo)包括上(shàng)海外高橋、新時(shí)代船廠、北海船廠、大(dà)連重工及渤海重工等近20家，主要(yào / yāo)下單的(de)客戶包括傳統的(de)船東，比如中遠海系、Oldendorff 及Angelicoussis等，也(yě)有金融機構，比如工銀金租、國(guó)銀金租及中國(guó)船舶 (香港) 航運租賃等。具體訂單來(lái)源分析等見下圖1：

圖1：海岬型散貨船國(guó)内主要(yào / yāo)船廠及訂單來(lái)源

在(zài)對巴拿馬型船制造記錄的(de)廠家進行統計時(shí)，以(yǐ)2015年以(yǐ)來(lái)有交付記錄的(de)船廠爲(wéi / wèi)範疇，曆史累計訂單超過5條的(de)船廠爲(wéi / wèi)條件進行統計，主要(yào / yāo)包括江蘇新揚子(zǐ)造船、滬東中華、中船澄西、山海關船舶重工及招商金陵等近30家，主要(yào / yāo)下單的(de)客戶包括傳統的(de)船東，比如國(guó)内的(de)中遠海系、上(shàng)海國(guó)航、山東海運、洲際船務、福建國(guó)航等，以(yǐ)及國(guó)際上(shàng)的(de)Iolcos Hellenic、Golden Ocean、新加坡新誠航運及Laskaridis等，船東訂單國(guó)内外各一(yī / yì ／yí)半；也(yě)包括金融機構，比如工銀金租、國(guó)銀金租、中船基金等，具體訂單來(lái)源分析等見下圖2：

圖2：巴拿馬型散貨船國(guó)内主要(yào / yāo)船廠及訂單來(lái)源

在(zài)對大(dà)靈便型船制造記錄的(de)廠家進行統計時(shí)，以(yǐ)2015年以(yǐ)來(lái)有交付記錄的(de)船廠爲(wéi / wèi)範疇，曆史累計訂單超過5條的(de)船廠爲(wéi / wèi)條件進行統計，主要(yào / yāo)包括中船澄西、南通中遠海運川崎、大(dà)連中遠海運川崎、江蘇新揚子(zǐ)、新大(dà)洋造船等近40家，主要(yào / yāo)下單的(de)客戶包括傳統的(de)船東及貨主集團，比如江蘇遠洋、Nisshin Shipping、國(guó)家能源投資及浙江萬銘海運等，也(yě)包括金融機構，比如交銀金租、國(guó)銀租賃及招銀金租等，具體訂單來(lái)源分析等見下圖3：

圖3：大(dà)靈便型散貨船國(guó)内主要(yào / yāo)船廠及訂單來(lái)源

在(zài)對靈便型及以(yǐ)下船制造記錄的(de)廠家進行統計時(shí)，以(yǐ)2015年以(yǐ)來(lái)有交付記錄的(de)船廠爲(wéi / wèi)範疇，曆史累計訂單超過5條的(de)船廠爲(wéi / wèi)條件進行統計，主要(yào / yāo)包括江門南洋造船、浙江合興船業、浙江揚帆船廠、中船澄西及浙江東紅船業等近60家，主要(yào / yāo)下單的(de)客戶包括傳統的(de)船東，比如Nisshin Shipping、Polish Steamship及安徽海創航運等，也(yě)有類似浙銀金租這(zhè)樣的(de)金融機構，但相比較大(dà)型的(de)散貨船，靈便型及以(yǐ)下船來(lái)自金融機構的(de)訂單數量較少。具體訂單來(lái)源分析等見下圖4：

圖4：靈便型及以(yǐ)下型散貨船國(guó)内主要(yào / yāo)船廠及訂單來(lái)源

3. 散貨船制造中外訂單發展對比

對近些年在(zài)國(guó)内船舶制造廠家制造的(de)散貨船及全球制造的(de)散貨船的(de)年限及數量分布進行統計對比，以(yǐ)分析國(guó)内散貨船制造産業的(de)發展曆史及市場水平。

國(guó)内海岬型散貨船的(de)制造占比全球在(zài)2000年初期相對較低，在(zài)2004-2010年得到(dào)快速發展，在(zài)2010年全球造船市場逐步退潮的(de)過程中，我國(guó)海岬型散貨船的(de)制造産業仍保持了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)定的(de)生産水平，逐步在(zài)全球的(de)同類型船舶生産中占據絕大(dà)比例。從發展曆史來(lái)看，我國(guó)海岬型散貨船制造曆史幾乎同步于(yú)全球，略有2-3年的(de)延後，具體見圖5：

圖5：海岬型散貨船國(guó)内外近年訂單時(shí)間分布

國(guó)内巴拿馬型散貨船的(de)制造占比全球類似海岬型船，初期較弱，在(zài)2010年後得到(dào)快速發展并達到(dào)高峰，在(zài)2015年全球造船市場低谷後也(yě)保持了(le／liǎo)全球一(yī / yì ／yí)半左右的(de)市場占有率。從發展曆史來(lái)看，我國(guó)巴拿馬型散貨船制造曆史相較全球略有3-5年的(de)延後，具體見圖6：

圖6：巴拿馬型散貨船國(guó)内外近年訂單時(shí)間分布

國(guó)内大(dà)靈便型散貨船的(de)制造與巴拿馬船十分類似，在(zài)2008-2010年後得到(dào)快速發展并達到(dào)高峰，随後始終保持全球一(yī / yì ／yí)半左右的(de)市占率，随着全球整體水平水漲船高。我國(guó)大(dà)靈便型散貨船制造曆史相較全球略有3-5年的(de)延後，具體見圖7：

圖7：大(dà)靈便型散貨船國(guó)内外近年訂單時(shí)間分布

國(guó)内靈便型及以(yǐ)下散貨船的(de)制造在(zài)2006年後逐步走高，2015年之(zhī)後的(de)造船業低谷後也(yě)保持了(le／liǎo)全球一(yī / yì ／yí)半左右的(de)市占率，略有3-5年的(de)延後，具體見圖8：

圖8：靈便型及以(yǐ)下散貨船國(guó)内外近年訂單時(shí)間分布

4. 散貨船市場運力發展分析

全球幹散航運及造船市場發展曆史悠久、成熟，形成了(le／liǎo)流動性很強的(de)運費市場，可作爲(wéi / wèi)市場發展水平的(de)公允參照，且國(guó)際、國(guó)内能夠制造幹散船舶的(de)廠家數量衆多，具備統計範疇内的(de)大(dà)數優勢，因此多年來(lái)各船型的(de)運力變動也(yě)産生了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)定規律。對運費市場與運力市場的(de)相互作用機理進行分析，有助于(yú)對幹散船造船産業的(de)訂單系統發展進行研究。

從海岬型散貨船的(de)角度，以(yǐ)遠期運費市場的(de)5TC海岬型船日期租水平爲(wéi / wèi)運價變動标志，船價租金走勢與訂單漲跌呈較強的(de)正相關：在(zài)2015-2016年的(de)航運低谷期，年度5TC跌破10000美金/天，幾乎跌破成本線，國(guó)際海岬型船訂單大(dà)幅減少，拆船量劇增，每年拆船量接近1500萬載重噸，調節了(le／liǎo)市場供需平衡，後續運費市場企穩，造船訂單在(zài)2017年以(yǐ)後也(yě)有所起色；同樣，2020年海岬型船租金回落又帶來(lái)一(yī / yì ／yí)波拆船潮，但市場在(zài)2021年後迅速調節，造船訂單有所回升。具體詳見圖9：

圖9：海岬型散貨船近年運力變動及租金走勢

從巴拿馬型、大(dà)靈便型及靈便型散貨船的(de)角度，三者的(de)運力、訂單變動規律相近，又不(bù)同于(yú)海岬型船。以(yǐ)遠期運費市場的(de)74K 4TC、58K 10TC及7TC分别代表巴拿馬型、大(dà)靈便型及靈便型散貨船的(de)運價，船價租金走勢與訂單漲跌也(yě)呈弱正相關：在(zài)航運市場較弱的(de)2014-2017年都經曆了(le／liǎo)運價下跌及拆船市場量猛增，造船市場也(yě)在(zài)2016年前後分别受到(dào)抑制，與海岬型船拆、造船市場不(bù)同的(de)是(shì)，2017年幹散航運市場陸續回暖後，巴拿馬型、大(dà)靈便型及靈便型散貨船都沒有再經曆過拆船潮，而(ér)在(zài)經曆了(le／liǎo)2016年的(de)運力調整後，供需相對健康，運費市場的(de)回暖也(yě)帶來(lái)了(le／liǎo)造船市場的(de)繁榮。具體見圖10-12：

圖10：巴拿馬型散貨船近年運力變動及租金走勢

圖11：大(dà)靈便型散貨船近年運力變動及租金走勢

圖12：靈便型散貨船近年運力變動及租金走勢

基于(yú)以(yǐ)上(shàng)概念，對散貨船各船型的(de)租金水平及運力拆解、新造變化的(de)相關性進行研究，形成針對幹散航運闆塊訂單分析的(de)系統性認識。

對幹散各船型租金變化的(de)相關性進行研究，具體詳見圖13：

其中标識分别代表：

“1”：海岬型租金5TC；

“2”：巴拿馬型租金4TC；

“3”：大(dà)靈便型租金10TC；

“4”：靈便型租金7TC；

圖13：主流散貨船型日租金相關性矩陣熱力圖

由圖13可知，海岬型租金5TC與巴拿馬型租金4TC呈略強相關性，與大(dà)靈便型租金10TC及靈便型租金7TC相關性較低，反觀巴拿馬型租金4TC、大(dà)靈便型租金10TC及靈便型租金7TC之(zhī)間具有極強的(de)相關性。可知海岬型租金5TC的(de)變動相對整體幹散航運闆塊具有一(yī / yì ／yí)定獨立性，而(ér)巴拿馬型租金4TC、大(dà)靈便型租金10TC及靈便型租金7TC則會産生共振，從而(ér)對整體幹散闆塊的(de)運力訂單變化産生系統性的(de)影響。

得到(dào)海岬型船及其它種類幹散船的(de)租金相關性後，進而(ér)對散貨船各船型的(de)運力拆解、新增訂單的(de)相關性進行研究，具體詳見圖14：

其中标識分别代表：

“1”：海岬型新造噸位；

“2”：海岬型拆船噸位；

“3”：巴拿馬型新造噸位；

“4”：巴拿馬型拆船噸位；

“5”：大(dà)靈便型新造噸位；

“6”：大(dà)靈便型拆船噸位；

“7”：靈便型新造噸位；

“8”：靈便型拆船噸位；

圖14：主流散貨船型運力變化相關性矩陣熱力圖

由圖14可知，幹散船舶闆塊的(de)運力變化的(de)系統性規律更多體現在(zài)巴拿馬型、大(dà)靈便型及靈便型船之(zhī)間，海岬型船的(de)運力變化規律相對獨立。比如海岬型船新增訂單除了(le／liǎo)與巴拿馬型船新增訂單略有相關性之(zhī)外，與其它船型的(de)新增訂單及運力拆解相關性都極低，甚至海岬型船本身的(de)新增訂單和(hé / huò)運力拆解的(de)相關性也(yě)很低，這(zhè)一(yī / yì ／yí)方面是(shì)由于(yú)海岬型船的(de)航線、貨物種類的(de)特殊性，造成與其它船型的(de)不(bù)同，另一(yī / yì ／yí)方面通過“船舶制造産業研究（1）：國(guó)内造船行業現狀及近年發展分析”篇中表5可知，相較于(yú)其它主流船型，海岬型船的(de)老舊運力占比極低，已經很難通過新陳代謝調節運力平衡，從而(ér)爲(wéi / wèi)後續新增訂單創造條件了(le／liǎo)。

反觀巴拿馬型、大(dà)靈便型及靈便型船，除了(le／liǎo)與本身之(zhī)間相關性外，正相關性最強的(de)數值出(chū)現在(zài)“4-巴拿馬型拆船噸位”及“6-大(dà)靈便型拆船噸位”之(zhī)間，其次在(zài)“4-巴拿馬型拆船噸位”及“8-靈便型拆船噸位”之(zhī)間，說(shuō)明巴拿馬型、大(dà)靈便型及靈便型船的(de)拆船幾乎都是(shì)同時(shí)發生；另外，“3-巴拿馬型新造噸位”與“5-大(dà)靈便型新造噸位”的(de)正相關性也(yě)很強，說(shuō)明兩個(gè)船型的(de)新增訂單也(yě)呈現出(chū)很強的(de)同步性；矩陣中最強的(de)負相關關系出(chū)現在(zài)“3-巴拿馬型新造噸位”及“6-大(dà)靈便型拆船噸位”之(zhī)間，表現出(chū)巴拿馬型船的(de)新增訂單與大(dà)靈便型船的(de)拆解在(zài)幹散運力變動系統中的(de)強烈互斥性，也(yě)從側面說(shuō)明巴拿馬型船與大(dà)靈便型船的(de)運力及訂單變化系統内有着強烈的(de)關聯性。

通過上(shàng)述分析可以(yǐ)得出(chū)有關幹散闆塊運力發展的(de)結論，在(zài)經曆了(le／liǎo)航運周期的(de)低谷後，幹散航運市場會通過運力拆解使市場重新達到(dào)平衡，在(zài)市場回暖後再陸續下訂單生産補充運力，完成“新船換舊船”的(de)過程。然而(ér)由于(yú)海岬型散貨船市場運行規律與其它船型不(bù)同，且當前老舊船比例極低，因此後續出(chū)現大(dà)規模的(de)運力補充的(de)機會不(bù)多，海岬型船的(de)新造船市場會在(zài)一(yī / yì ／yí)段時(shí)間内受到(dào)抑制。

而(ér)巴拿馬型、大(dà)靈便型及靈便型船，具備較強的(de)相關性，尤其體現在(zài)拆船節奏的(de)同步性上(shàng)，因此在(zài)經曆了(le／liǎo)航運周期的(de)某一(yī / yì ／yí)階段後，比較容易同時(shí)産生運力補充的(de)需求，加之(zhī)這(zhè)3類船型的(de)老舊船運力比例都較高（參考“船舶制造産業研究（1）：國(guó)内造船行業現狀及近年發展分析”篇），因此在(zài)新陳代謝的(de)過程中後續會同步産生較多的(de)新增訂單的(de)空間和(hé / huò)機會。

5. 國(guó)内散貨船制造市場格局

對國(guó)内散貨船舶制造産業及市場格局進行評價：

打分标準與“船舶制造産業研究（2）：國(guó)内油、化、氣船舶制造訂單及産能格局分析”篇算法相同，從“曆史訂單”、“客戶能力”及“領域曆史”對國(guó)内各船舶制造廠家的(de)曆史訂單及客戶能力進行評價，以(yǐ)船舶制造廠家的(de)“曆史訂單”爲(wéi / wèi)散點粒徑大(dà)小表示，“客戶能力”及“領域曆史”爲(wéi / wèi)橫軸與縱軸，建立船舶制造産業格局評價的(de)散點分布圖如下文。

從圖15-18可知，在(zài)海岬型船制造領域，上(shàng)海外高橋造船表現出(chū)一(yī / yì ／yí)定的(de)頭部優勢，不(bù)論從造船量、客戶結構及發展曆史都有相當的(de)優勢，同時(shí)新時(shí)代造船、北海船廠、大(dà)連船舶重工等也(yě)經過多年發展有了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)定量的(de)客戶和(hé / huò)經驗的(de)積累，在(zài)國(guó)内海岬型船制造領域體現出(chū)相對的(de)優勢；

在(zài)巴拿馬型船制造領域，江蘇新揚子(zǐ)造船及滬東中華體現出(chū)一(yī / yì ／yí)定的(de)頭部優勢，中船澄西及山海關重工等處于(yú)追趕位，總體而(ér)言，我國(guó)巴拿馬型船制造領域的(de)發展年限整體不(bù)如海岬型船的(de)時(shí)間長；

在(zài)大(dà)靈便型船制造領域，中船澄西、南通中遠海運川崎等占據相對頭部的(de)地(dì / de)位，在(zài)客戶結構及發展曆史上(shàng)的(de)優勢更爲(wéi / wèi)明顯，然而(ér)在(zài)訂單數量上(shàng)沒有體現出(chū)壓倒性優勢，處于(yú)追趕位的(de)諸如大(dà)洋造船、大(dà)連中遠海運川崎及中海工業(江蘇)等在(zài)訂單追趕上(shàng)也(yě)十分迅猛；

在(zài)靈便型及以(yǐ)下船舶制造領域，由于(yú)船廠數量衆多、産業發展的(de)随機性較強，沒有絕對意義上(shàng)的(de)頭部企業，在(zài)訂單數量上(shàng)江門南洋造船占有優勢，在(zài)客戶結構上(shàng)浙江合興船業及浙江東紅船業占有優勢，處于(yú)追趕位的(de)各企業訂單也(yě)并不(bù)弱，體現出(chū)多家共生的(de)生态。

 

圖15：海岬型散貨船造船産業格局

圖16：巴拿馬型散貨船造船産業格局

圖17：大(dà)靈便型散貨船造船産業格局

圖18：靈便型及以(yǐ)下散貨船造船産業格局

6. 國(guó)内散貨船制造市場小結

國(guó)際幹散航運市場及國(guó)際、國(guó)内的(de)幹散船舶制造産業的(de)發展和(hé / huò)運作都較爲(wéi / wèi)成熟，針對流動性較好的(de)船型，除了(le／liǎo)傳統的(de)船東訂單以(yǐ)外，以(yǐ)頭部金租企業爲(wéi / wèi)主的(de)部分金融機構在(zài)船廠下單也(yě)較爲(wéi / wèi)迅猛。由于(yú)各船型的(de)生産廠家衆多，技術門檻也(yě)較低，難以(yǐ)形成技術上(shàng)的(de)壟斷的(de)局面，然而(ér)由于(yú)數量衆多，在(zài)統計意義上(shàng)大(dà)數優勢作用下，整體幹散訂單體系卻體現出(chū)一(yī / yì ／yí)定的(de)發展規律。

由于(yú)廠家數量衆多，幹散船制造廠家在(zài)航運周期變動中很容易受到(dào)市場外部沖擊的(de)影響。根據各船型的(de)租金發展及運力拆解、新增訂單相關性矩陣熱力圖分析，在(zài)未來(lái)的(de)訂單發展中，巴拿馬型、大(dà)靈便型及靈便型的(de)訂單有機會在(zài)某一(yī / yì ／yí)個(gè)點集中爆發，而(ér)海岬型船的(de)訂單在(zài)一(yī / yì ／yí)段時(shí)期内可能持續受到(dào)抑制。

二、 集裝箱船制造篇

 

1. 近期國(guó)内集裝箱船舶制造市場發展

2020年疫情之(zhī)後随着全球物流供應鏈中斷，正常貿易往來(lái)對于(yú)海運的(de)依賴越來(lái)越重，海運費市場開始發酵。以(yǐ)5000 TEU集裝箱船爲(wéi / wèi)例，6-12月長租約從2020年底的(de)26500美金日租金水平開始飙升，至2022年第二季度達到(dào)132000美金的(de)日租金水平，到(dào)2022年四季度之(zhī)2023年一(yī / yì ／yí)季度，随着全球及我國(guó)的(de)疫情結束，全球海運供應鏈恢複正常，中小型集裝箱船運費開始回落，至2023年第四季度已經回落至20000美金日租金水平左右；

疫情期間的(de)全球貿易供應鏈異常變動，在(zài)2020-2022年的(de)高運費鼓勵下，曾經給集裝箱海運市場帶來(lái)一(yī / yì ／yí)波火爆行情，刺激2021年以(yǐ)來(lái)的(de)集裝箱船下單數量劇增。根據克拉克森數據統計，2020年底以(yǐ)來(lái)，3000-8000TEU集裝箱船手持訂單從51萬載重噸上(shàng)漲至1300萬載重噸，增長了(le／liǎo)25倍；8000TEU以(yǐ)上(shàng)集裝箱船手持訂單從1600萬載重噸上(shàng)漲至6100萬載重噸，增長了(le／liǎo)3.85倍。

 

2. 集裝箱船各細分市場訂單整理

對國(guó)内集裝箱船訂單進行分析，按照3000 TEU以(yǐ)下、3000-6000TEU、6000-8000TEU、8000-12000TEU、12000-17000TEU及17000TEU以(yǐ)上(shàng)進行分類，分析其截至2023年底制造完畢下水的(de)訂單，并根據訂單來(lái)源進行統計，統計标準與前文相同。

對3000 TEU以(yǐ)下船制造記錄的(de)廠家進行統計，以(yǐ)2015年以(yǐ)來(lái)有交付記錄的(de)船廠爲(wéi / wèi)範疇，曆史累計訂單超過5條的(de)船廠爲(wéi / wèi)條件進行統計，主要(yào / yāo)包括黃埔文沖、浙江揚帆船廠、江蘇新揚子(zǐ)造船、甯波博大(dà)船業及招商局金陵造船廠等超過30家，主要(yào / yāo)下單的(de)客戶基本都是(shì)船東，國(guó)内船東包括海豐國(guó)際、錦江航運及中谷物流等，國(guó)際船東包括，Leonhardt & Blumberg、Schulte Group、Meratus Line、PIL及Temas Line等，鮮見金融機構。具體訂單來(lái)源分析等見下圖19：

圖19：3K TEU以(yǐ)下集裝箱船國(guó)内主要(yào / yāo)船廠及訂單來(lái)源

對3000 -6000TEU船制造記錄的(de)廠家進行統計，主要(yào / yāo)包括江蘇新揚子(zǐ)造船、招商局金陵造船及新大(dà)洋造船等超過10家，主要(yào / yāo)下單的(de)客戶以(yǐ)船東爲(wéi / wèi)主，國(guó)内訂單主要(yào / yāo)來(lái)自中遠海系及中谷物流等，國(guó)際訂單來(lái)源主要(yào / yāo)包括PIL、Alianca Navegacao及Maersk等。具體訂單來(lái)源分析等見下圖20：

圖20：3-6K TEU集裝箱船國(guó)内主要(yào / yāo)船廠及訂單來(lái)源

對6000 -8000TEU船制造記錄的(de)廠家進行統計，僅有3家具備規模性生産能力，包括上(shàng)海外高橋、大(dà)連船舶重工及江蘇新揚子(zǐ)造船，訂單全部來(lái)自于(yú)國(guó)外船東，包括Sea Consortium、PIL和(hé / huò)Seaspan。具體訂單來(lái)源分析等見下圖21：

圖21：6-8K TEU集裝箱船國(guó)内主要(yào / yāo)船廠及訂單來(lái)源

對8000 -12000TEU船制造記錄的(de)廠家進行統計，僅有7家具備規模性生産能力，包括江蘇揚子(zǐ)鑫福造船、滬東中華、大(dà)連船舶重工、江南長興、江蘇新時(shí)代造船、江蘇新揚子(zǐ)造船及金海重工，訂單除中遠海系外，大(dà)部分來(lái)自于(yú)海外船東，主要(yào / yāo)包括，Seaspan、MSC和(hé / huò)Danaos Shipping，國(guó)銀金租作爲(wéi / wèi)金融機構也(yě)有下單記錄。具體訂單來(lái)源分析等見下圖22：

圖22：8-12K TEU集裝箱船國(guó)内主要(yào / yāo)船廠及訂單來(lái)源

對12000 -17000TEU船制造記錄的(de)廠家進行統計，僅有6家具備規模性生産能力，包括江蘇揚子(zǐ)鑫福造船、江南造船廠、江蘇新揚子(zǐ)造船、南通中遠海運川崎、大(dà)連船舶重工及廣船國(guó)際（南沙），訂單來(lái)源主要(yào / yāo)包括中遠海系這(zhè)樣的(de)國(guó)内船東、Seaspan這(zhè)樣的(de)國(guó)際船東及工銀金租、招銀金租、民生金租及中船(香港)航運租賃等金融機構。具體訂單來(lái)源分析等見下圖23：

圖23：12-17K TEU集裝箱船國(guó)内主要(yào / yāo)船廠及訂單來(lái)源

對17000TEU以(yǐ)上(shàng)船制造記錄的(de)廠家進行統計，僅有5家具備規模性生産能力，包括江南造船、滬東中華、南通中遠海運川崎、江蘇揚子(zǐ)鑫福造船及大(dà)連中遠海運川崎，國(guó)内訂單來(lái)自中遠海系這(zhè)樣的(de)國(guó)内船東，以(yǐ)及交銀金租、國(guó)銀金租這(zhè)樣的(de)金融機構，國(guó)際訂單來(lái)自Seaspan、長榮和(hé / huò)達菲這(zhè)樣的(de)國(guó)際船東，具體訂單來(lái)源分析等見下圖24：

圖24：17K TEU以(yǐ)上(shàng)集裝箱船國(guó)内主要(yào / yāo)船廠及訂單來(lái)源

3. 集裝箱船制造中外訂單發展對比

對近些年在(zài)國(guó)内船舶制造廠家制造的(de)集裝箱船及全球制造的(de)集裝箱船的(de)年限及數量分布進行統計對比，分析國(guó)内集裝箱船制造産業的(de)發展曆史及市場水平。

國(guó)内3000TEU以(yǐ)下集裝箱船的(de)制造起步顯著落後于(yú)全球水平，在(zài)接近2000年後才逐步積累了(le／liǎo)一(yī / yì ／yí)定數量，2008年以(yǐ)前訂單市場占有率始終處于(yú)低位，在(zài)2008年之(zhī)後達到(dào)頂峰并在(zài)後續維持在(zài)一(yī / yì ／yí)定水平。随着後續全球造船産業的(de)回落，國(guó)内對于(yú)3000TEU以(yǐ)下集裝箱船的(de)市場占有率始終維持在(zài)一(yī / yì ／yí)半以(yǐ)上(shàng)。具體見圖25：

圖25：3K TEU以(yǐ)下集裝箱船國(guó)内外近年訂單時(shí)間分布

國(guó)内3000-6000TEU集裝箱船的(de)制造起步與發展高峰也(yě)相對滞後，在(zài)2008-2014年間達到(dào)相對高位，後來(lái)随着全球航運市場的(de)回落造船量有所回落，在(zài)近期的(de)集裝箱船訂單增長中成爲(wéi / wèi)了(le／liǎo)全球的(de)絕對主力。具體見圖26：

圖26：3-6K TEU集裝箱船國(guó)内外近年訂單時(shí)間分布

國(guó)内6000-8000TEU集裝箱船的(de)制造起步與發展明顯滞後于(yú)國(guó)際，國(guó)内的(de)建造在(zài)2005年之(zhī)後才逐步起步，2020年之(zhī)後才達到(dào)高峰，然而(ér)此時(shí)國(guó)際上(shàng)針對此類船型的(de)建造已經回落多年。近年來(lái)6000-8000TEU集裝箱船的(de)新造基本全部由國(guó)内造船企業承接。具體見圖27：

圖27：6-8K TEU集裝箱船國(guó)内外近年訂單時(shí)間分布

國(guó)内8000-12000TEU集裝箱船的(de)制造起步與發展略滞後于(yú)國(guó)際，在(zài)2015年之(zhī)前的(de)訂單市占率始終處于(yú)較低水平，在(zài)2015年有所上(shàng)漲，後續雖然随着全球集裝箱船訂單在(zài)一(yī / yì ／yí)段時(shí)期内回落，卻始終占有一(yī / yì ／yí)定的(de)市場份額。具體見圖28：

圖28：8-12K TEU集裝箱船國(guó)内外近年訂單時(shí)間分布

國(guó)内12000-17000TEU集裝箱船的(de)制造起步與發展也(yě)明顯落後于(yú)國(guó)際，國(guó)際上(shàng)對于(yú)12000-17000TEU的(de)大(dà)型集裝箱船在(zài)2010年之(zhī)後才逐步興起，我國(guó)大(dà)型集裝箱船的(de)制造在(zài)2020年之(zhī)後才有所發展，訂單市場占有率也(yě)有所提升，然而(ér)在(zài)全球總量積累中仍相對較少。具體見圖29：

圖29：12-17K TEU集裝箱船國(guó)内外近年訂單時(shí)間分布

由于(yú)國(guó)際上(shàng)17000TEU以(yǐ)上(shàng)集裝箱船的(de)制造起步較晚，因此我國(guó)落後并不(bù)明顯，在(zài)2018年之(zhī)後迅速追趕，并在(zài)2021年之(zhī)後的(de)集裝箱市場超級行情中感受到(dào)了(le／liǎo)紅利。具體見圖30：

圖30：17K TEU以(yǐ)上(shàng)集裝箱船國(guó)内外近年訂單時(shí)間分布

4. 國(guó)内集裝箱船制造市場格局

對國(guó)内散貨船舶制造産業及市場格局進行評價，打分标準同上(shàng)：

從圖31-36可知，在(zài)3000TEU以(yǐ)下集裝箱船制造領域，我國(guó)船廠數量相對較多，黃埔文沖目前占據相對頭部地(dì / de)位，浙江揚帆船廠及江蘇新揚子(zǐ)造船等處于(yú)追趕位，除了(le／liǎo)頭部企業外，各家訂單數量均不(bù)算多，相對平均，體現出(chū)比較扁平化的(de)生态格局；在(zài)3000-6000TEU及以(yǐ)上(shàng)的(de)大(dà)型集裝箱船制造領域，我國(guó)船廠數量驟減，表明我國(guó)具備制造大(dà)型集裝箱船能力的(de)船廠數量十分有限，這(zhè)是(shì)由于(yú)大(dà)型集裝箱船對于(yú)建造過程中的(de)精度把控要(yào / yāo)求極高，在(zài)我國(guó)造船業中具備一(yī / yì ／yí)定的(de)技術壁壘，能夠參與的(de)廠家數量不(bù)多。

 

圖31：3K TEU以(yǐ)下集裝箱船造船産業格局

圖32：3-6K TEU集裝箱船造船産業格局

圖33：6-8K TEU集裝箱船造船産業格局

圖34：8-12K TEU集裝箱船造船産業格局

圖35：12-17K TEU集裝箱船造船産業格局

圖36：17K TEU以(yǐ)上(shàng)集裝箱船造船産業格局

5. 國(guó)内集裝箱船制造市場小結

由于(yú)集裝箱船制造對于(yú)精度要(yào / yāo)求高，難度較大(dà)，因此我國(guó)在(zài)集裝箱船制造領域的(de)發展是(shì)落後于(yú)國(guó)際的(de)，這(zhè)種落後主要(yào / yāo)體現在(zài)6K-17KTEU的(de)中、大(dà)型集裝箱船的(de)制造領域。在(zài)3000TEU以(yǐ)下集裝箱船制造領域，由于(yú)建造難度相對較小，我國(guó)的(de)制造廠家數量及訂單市占率都相對較好，在(zài)17000TEU以(yǐ)上(shàng)集裝箱船制造領域，由于(yú)全球普遍發展較晚，我國(guó)的(de)落後程度并不(bù)明顯。然而(ér)在(zài)經曆了(le／liǎo)2021年後的(de)集裝箱船訂單爆發，我國(guó)的(de)集裝箱船制造産業也(yě)得到(dào)了(le／liǎo)鍛煉及發展。

由于(yú)具有一(yī / yì ／yí)定的(de)技術壁壘，我國(guó)能夠成批量生産中、大(dà)型集裝箱船的(de)廠家屈指可數，代表我國(guó)集裝箱船制造産業并未真正發展成熟，主要(yào / yāo)依賴于(yú)幾家頭部造船廠家。經曆了(le／liǎo)訂單及運力迅速擴張，及疫情後的(de)集裝箱海運市場的(de)階段性回落後，當前全球集裝箱運力略顯過剩，加之(zhī)當前全球船台緊張的(de)局面，後續短期内暫難以(yǐ)預見集裝箱船訂單再度火爆的(de)機會。

三、 國(guó)内造船産業格局小結

對于(yú)國(guó)内的(de)船舶制造産業格局及發展進行梳理分析，在(zài)國(guó)際産業布局的(de)角度上(shàng)，與日本及韓國(guó)另外兩大(dà)造船國(guó)進行對比分析，羅列在(zài)各主流細分造船領域，每個(gè)國(guó)家TOP50的(de)船廠數量對比如圖37：

圖37：近年中、日、韓各細分船舶制造主要(yào / yāo)廠家數量比較

通過圖37可知，在(zài)國(guó)際主流類型的(de)頭部船舶制造企業分布中，我國(guó)相對日、韓更爲(wéi / wèi)平均，尤其在(zài)工程船領域具備絕對優勢地(dì / de)位，未來(lái)在(zài)全球化的(de)海工類産能輸出(chū)中具有較大(dà)潛力。

然而(ér)日本及韓國(guó)的(de)比較優勢主要(yào / yāo)體現在(zài)在(zài)具備高價值的(de)船舶制造産業上(shàng)，比如日本在(zài)油、化、氣等高端船舶制造領域仍具備有十分顯著的(de)絕對優勢，韓國(guó)由于(yú)造船企業相對較少，在(zài)油、化、氣、集裝箱、LNG及LPG等具備高價值、高技術附加值領域的(de)比較優勢也(yě)很大(dà)。

我國(guó)造船産業雖然生産廠家具有絕對優勢，然而(ér)優勢主要(yào / yāo)體現在(zài)散貨船和(hé / huò)海工船上(shàng)，技術含量及單噸産值并不(bù)高，發展整體相對粗放；在(zài)油、化、氣領域已經處于(yú)追趕位，然而(ér)距離領先地(dì / de)位仍有較大(dà)差距；在(zài)集裝箱船制造領域雖然已經在(zài)船廠數量上(shàng)進行了(le／liǎo)趕超，然而(ér)在(zài)國(guó)内對于(yú)中、大(dà)型集裝箱船造船技術的(de)發展并不(bù)完全成熟，仍有較爲(wéi / wèi)明顯的(de)技術壁壘，建造也(yě)主要(yào / yāo)依賴屈指可數的(de)幾家廠家。我國(guó)已經作爲(wéi / wèi)造船第一(yī / yì ／yí)大(dà)國(guó)，後續在(zài)優化産業價值、提升技術壁壘等方面仍有較大(dà)的(de)發展空間。

從國(guó)内産業分布的(de)角度，對我國(guó)造船産業格局進行分析，以(yǐ)判斷我國(guó)造船行業産業鏈形成的(de)未來(lái)趨勢。

根據克拉克森數據，按照累計造船訂單數量，整理全國(guó)船舶生産制造企業前50強在(zài)各省份的(de)分布（部分船廠已經不(bù)再運營），整理如下：

浙江：常石集團、浙江揚帆船舶、浙江造船有限公司、浙江合興船業、浙江歐華船廠及海東造船廠；

天津：天津新港船舶；

上(shàng)海：上(shàng)海外高橋、滬東中華、上(shàng)海船廠及江南造船廠；

山東：黃海造船；

遼甯：大(dà)連重工、渤海造船廠及大(dà)連中遠海運川崎；

江蘇：江蘇新揚子(zǐ)、新時(shí)代船廠、江蘇鎮江船廠、中船澄西、南通中遠海運川崎、金陵船廠、太平洋造船、泰州口岸造船、泰州三福船舶、南通象嶼海洋裝備、江蘇揚子(zǐ)江、揚子(zǐ)鑫福造船、江蘇新韓通、招商局金陵造船廠、中海工業(江蘇)、新大(dà)洋造船、新世紀船廠、江蘇韓通船舶及揚州中遠海運；

湖北：武昌造船廠、長航武漢青山及山海關造船；

廣東：廣船國(guó)際（荔灣+南沙）、黃埔文沖、江門航通船業、廣東粵新海工及江門南洋造船等；

福建：福建東南船廠、廈門造船廠及馬尾造船廠；

安徽：蕪湖造船廠。

根據上(shàng)述各船廠的(de)曆史訂單數量，建立各省份訂單分布圖，對我國(guó)造船産産業鏈供應鏈的(de)發展格局及潛力進行分析如圖38：

圖38：國(guó)内近年主要(yào / yāo)船舶制造廠家分布

由上(shàng)可知，我國(guó)最大(dà)的(de)造船産業集群分布在(zài)江蘇省爲(wéi / wèi)首的(de)江蘇、上(shàng)海、浙江及安徽省的(de)華東區域，形成了(le／liǎo)最廣泛的(de)造船市場及最爲(wéi / wèi)成熟的(de)産業鏈優勢；在(zài)廣東和(hé / huò)福建組成的(de)沿海區域，以(yǐ)及山東、遼甯及天津組成的(de)渤海灣區域也(yě)形成了(le／liǎo)較大(dà)規模的(de)造船産業集群；除此之(zhī)外，内地(dì / de)湖北省也(yě)發展了(le／liǎo)本省的(de)造船産業。在(zài)未來(lái)的(de)我國(guó)造船産業上(shàng)下遊布局中，可以(yǐ)據此參考各地(dì / de)域的(de)船舶制造産業格局及發展曆史。